馬自達|2分多賽道僅慢911GT31.2秒的MX-5是怎麼改的?

| CLauto酷樂汽車


Author /酷樂汽車
來源:Motoiq

除了前幾天的漂移MX-5外,近日Motoiq還給我們帶來了TA MX-5 NC的案例。

這臺宣稱600匹的NC在2019年Super Lap BattleUSA的Austin賽道上的成績是2:16.311,比冠軍911 GT3落後1.2秒左右。

這臺車的特點是工程量比別的TA車小很多,沒有過於激進的空力套件也沒有複雜的機械設計。簡化,讓這臺NC做出了很好的圈速。


這臺NC的引擎中缸源於2.3L的Mazdaspeed 3,缸蓋來自一臺2.5L馬自達引擎,凸輪軸則是定製。爲了將原廠9.5:1的壓縮比提升到了10.0:1,技師對CP活塞進行了一些切削,以防止在排氣衝程中,活塞和氣門撞擊到一起。連桿使用的是Carrilo的H型連桿。最大渦輪壓力設定在35Psi左右。


很多車型原廠發電機及其皮帶組可能無法適應太高的曲軸轉速。直接提升引擎轉速的話,皮帶組的抖動和發電機轉子的磨損可能會比較大。這臺NC也是如此。所以技師在發電機組上更換了更大齒比的皮帶輪,以減少發電機的轉速。

爲了在控制引擎和渦輪的整體溫度的同時儘量簡化設計,減少漏液、爆管等故障,這臺NC使用的是冷卻液和機油一體的散熱器。

這樣做還有一個原因就是,對於NC來說,這樣一套動力總成的尺寸有些大,獨立油冷的安裝和管路設計稍有困難。第三個原因就是讓引擎倉內儘量別太擁擠。更多的空間爲渦輪等高溫部件帶來了更好的散熱條件。

爲了安裝大尺寸的合併式散熱器,車頭部分結構已經切除了,並重新設計了一些管架。


技師在冷卻液分離罐的上部,設置了迴流管,防止冷卻液在沸騰泄壓時噴射到玻璃上。


在排氣側,歧管是用鑄鐵管燒焊的。考慮到空間佈局和維護拆裝的便利性,顯然這臺NC不會採用等長的設計。歧管之後是GTX3576R Gen 2渦輪,0.82 A/R。在高溫管路附近的線束上,可見技師包裹了一些隔熱。渦輪排氣側也包裹了隔熱帶。


渦輪進氣側的進氣管使用的是3寸的管子,進氣側的出氣管使用的是2寸的管子。Greddy中冷到節氣門之間的管子是2.5寸的。


節氣門使用的是60mm原廠的,進氣歧管也是原廠樹脂的。高壓油軌也是沿用了原廠的,但噴油嘴已經更換成了2000cc的。


中央通道對車身扭轉剛度的影響比較大。所以這臺動力大幅提升的NC在中央通道的前部安裝了較粗大的管子以補強車身。HGT序列式變速箱殼體和這根管子之間的鏈接是爲了適應600匹的動力,穩定動力總成,並提升一些動力響應。


HGT序列變速箱和NC原廠離合器殼體之間需要自己開發一個轉接墊。從排氣側旁通閥排出的廢氣,和主排氣管合併在了一起。


爲了儘量保持廢氣溫度,渦輪之後的排氣管路上包裹了隔熱帶。從這個照片中目測,大概有1/2左右的重疊率,也就是2層左右的厚度。


車尾的設計也很簡化。最明顯的是備胎坑切除了,並覆以薄板封閉。這樣的設計並不能很好的控制車底氣流,主要目的是減重。

考慮到TA賽的時間很短,技師又將原廠油箱切除了一部分。還是爲了減重。Bosch 044油泵、AN6的油管,這套組合的供油能力大約是每小時400L。

差速器主體使用的是RX-8上的,但小齒輪更換成了RX-7原廠的型號。半軸等一些部件也是RX-8上的。擺臂、防傾杆等部件是一些常見改裝型號,選用思路主要是可調和減重。


原廠差速器和車身之間的連接強度不夠應付600匹渦輪的,所以技師重新設計了這部分結構。


車頭的平整化採用的是玻纖夾蜂窩鋁的板材。這臺NC的空力設計不算太好,彎中G值也不會太高,所以保留了原廠機油泵,並沒有更換爲乾式系統。

下襬臂更換了更輕的型號。防傾杆,羊角等部件稍有改動。


和常見改裝車一樣,霧燈改爲了剎車進氣口。車頭的空力部件也並不誇張。


前輪使用了Enkei RPF1輪圈,配合Hoosier的275/35R17輪胎。前剎車系統是StopTech的4活塞系列,後剎車是RX-8的原廠型號。


車內是設計也比較簡單。Motec M400電腦,V2記錄器。技師和車手可以在控制板上直接用旋鈕選擇之前編輯好的ECU程序和TC牽引力控制程序。轉向助力系統源於一臺保時捷。

在ECU裏,這臺NC的渦輪壓力是根據節氣門開度標定的。正常情況下的渦輪大概能輸出500匹。在直線上,車手可以通過方向盤上的按鈕啓用高增壓模式,700匹。


NC原廠的踏板就已經很適合駕駛了,留用。


防滾架主要在後部,插入車身中。爲了儘量平衡整車質量,電瓶設置在了車尾,車手的遠端,儘量靠近懸架。

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來源:Motoiq

除了前幾天的漂移MX-5外,近日Motoiq還給我們帶來了TA MX-5 NC的案例。

這臺宣稱600匹的NC在2019年Super Lap BattleUSA的Austin賽道上的成績是2:16.311,比冠軍911 GT3落後1.2秒左右。

這臺車的特點是工程量比別的TA車小很多,沒有過於激進的空力套件也沒有複雜的機械設計。簡化,讓這臺NC做出了很好的圈速。


這臺NC的引擎中缸源於2.3L的Mazdaspeed 3,缸蓋來自一臺2.5L馬自達引擎,凸輪軸則是定製。爲了將原廠9.5:1的壓縮比提升到了10.0:1,技師對CP活塞進行了一些切削,以防止在排氣衝程中,活塞和氣門撞擊到一起。連桿使用的是Carrilo的H型連桿。最大渦輪壓力設定在35Psi左右。


很多車型原廠發電機及其皮帶組可能無法適應太高的曲軸轉速。直接提升引擎轉速的話,皮帶組的抖動和發電機轉子的磨損可能會比較大。這臺NC也是如此。所以技師在發電機組上更換了更大齒比的皮帶輪,以減少發電機的轉速。

爲了在控制引擎和渦輪的整體溫度的同時儘量簡化設計,減少漏液、爆管等故障,這臺NC使用的是冷卻液和機油一體的散熱器。

這樣做還有一個原因就是,對於NC來說,這樣一套動力總成的尺寸有些大,獨立油冷的安裝和管路設計稍有困難。第三個原因就是讓引擎倉內儘量別太擁擠。更多的空間爲渦輪等高溫部件帶來了更好的散熱條件。

爲了安裝大尺寸的合併式散熱器,車頭部分結構已經切除了,並重新設計了一些管架。


技師在冷卻液分離罐的上部,設置了迴流管,防止冷卻液在沸騰泄壓時噴射到玻璃上。


在排氣側,歧管是用鑄鐵管燒焊的。考慮到空間佈局和維護拆裝的便利性,顯然這臺NC不會採用等長的設計。歧管之後是GTX3576R Gen 2渦輪,0.82 A/R。在高溫管路附近的線束上,可見技師包裹了一些隔熱。渦輪排氣側也包裹了隔熱帶。


渦輪進氣側的進氣管使用的是3寸的管子,進氣側的出氣管使用的是2寸的管子。Greddy中冷到節氣門之間的管子是2.5寸的。


節氣門使用的是60mm原廠的,進氣歧管也是原廠樹脂的。高壓油軌也是沿用了原廠的,但噴油嘴已經更換成了2000cc的。


中央通道對車身扭轉剛度的影響比較大。所以這臺動力大幅提升的NC在中央通道的前部安裝了較粗大的管子以補強車身。HGT序列式變速箱殼體和這根管子之間的鏈接是爲了適應600匹的動力,穩定動力總成,並提升一些動力響應。


HGT序列變速箱和NC原廠離合器殼體之間需要自己開發一個轉接墊。從排氣側旁通閥排出的廢氣,和主排氣管合併在了一起。


爲了儘量保持廢氣溫度,渦輪之後的排氣管路上包裹了隔熱帶。從這個照片中目測,大概有1/2左右的重疊率,也就是2層左右的厚度。


車尾的設計也很簡化。最明顯的是備胎坑切除了,並覆以薄板封閉。這樣的設計並不能很好的控制車底氣流,主要目的是減重。

考慮到TA賽的時間很短,技師又將原廠油箱切除了一部分。還是爲了減重。Bosch 044油泵、AN6的油管,這套組合的供油能力大約是每小時400L。

差速器主體使用的是RX-8上的,但小齒輪更換成了RX-7原廠的型號。半軸等一些部件也是RX-8上的。擺臂、防傾杆等部件是一些常見改裝型號,選用思路主要是可調和減重。


原廠差速器和車身之間的連接強度不夠應付600匹渦輪的,所以技師重新設計了這部分結構。


車頭的平整化採用的是玻纖夾蜂窩鋁的板材。這臺NC的空力設計不算太好,彎中G值也不會太高,所以保留了原廠機油泵,並沒有更換爲乾式系統。

下襬臂更換了更輕的型號。防傾杆,羊角等部件稍有改動。


和常見改裝車一樣,霧燈改爲了剎車進氣口。車頭的空力部件也並不誇張。


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