復產還是不復?這是個大問題

| autocarweekly

文|德福


我在春節家中禁足的時候,曾在B站上看過一個視頻。


大意是在那時各省市爲了防止疫情蔓延,紛紛封鎖交通,於是,有人就提出質疑——如果疫情在春節假期結束後仍然蔓延,我們所擊節叫好的封鎖政策很可能會對國家經濟發展造成巨大影響。


按照我國2019年的GDP總額99萬億元算,每停工一天的損失是3000億元。



誰曾想一語成讖。


如今,雖然疫情在全國大部分地區已經得到遏制,但是依然有不少返工人員,仍然在14天自我隔離期中,還有很多疫區中和即將前往被認定是疫區的工人,距離真正恢復正常生產,看上去還遙遙無期。



無法開工,企業在這期間承受的壓力可想而知。之前是很多中小微企業爆出資金鍊緊張的狀況,更有如西貝這種規模較大的餐飲企業,宣稱僅僅是人員工資和春節期間的虧損就會壓垮自己。


而這種壓力,最終也會傳導到工業鏈條的每個環節。


這不,2月6日北京奔馳就被迫向天津市地方政府發出請示函,請求批准北京奔馳的19家供應商復工。



據這封請示函顯示,北京奔馳僅有一天安全庫存,而產業鏈停產限產超過一天,都將導致北京奔馳停產,每天的經濟損失將超過4億元人民幣。


一石激起千層浪。如今,受到影響的已經不只是產業鏈較短的行業,而是已經嚴重影響到了衆多產業鏈上游企業。


我們無法得知這19家在天津武清汽車零配件產業園的企業分別是誰,但是簡單瞭解一下這家產業園的構成,就大致能夠知道它對於包括奔馳在內的車企會有多大影響。


天津武清汽車零部件產業園位於武清區東部,距北京市區僅70公里,在北京奔馳供應鏈上的地位舉足輕重,共有零部件企業52家。


產業園主打產品有汽車發動機缸體、汽車渦輪增壓器、排氣管總成及其它零部件,是國內外主要汽車生產商,和渦輪增壓器生產企業的主要供貨基地。


產業園中有兩家汽車行業較爲知名的企業,分別是忠旺鋁材和滬光汽車電器。


忠旺鋁材早就與沃爾沃、奇瑞、比亞迪等多家汽車及客車製造商聯合開發新能源全鋁電動車及客車。此外,忠旺還獨家供應奇瑞新能源純電動車的全鋁車身框架、前途K50的車身用鋁材等。



滬光汽車電器是有着年產150萬套發動機線束、100萬套真車線束和100萬套KSK線束能力的企業。滬光天津項目總投資就3億元,全面達產後預計年銷售額將會達到6億元。


值得一提的是,一汽大衆、上海大衆、德國大衆、奇瑞汽車,包括北京奔馳產品的整車線束和發動機線束就是由滬光汽車電器供貨的。



天津尚且如此,處於疫情中心的湖北更爲嚴峻。


按照國內汽車零部件開發區數量來看,擁有13個開發區的湖北僅次於安徽,數量位列全國第二。


湖北省汽車零部件企業佔全國的比重爲13%,多達近1.2萬家;而註冊資金1000萬元以上的湖北省汽車零部件企業佔全國比重約10%,也有近兩千家。


受到疫情影響的不僅是生產環節,目前受疫情影響較大地區的物流依然無法完全恢復。


例如,國內三大蓄電池生產基地的湖北襄陽,從1月28日零時起就正式執行了“非必要不得入城、出城”的封閉措施。即便在襄陽的企業春節前有產品庫存,目前也是無法進行及時供貨的。


疫情這隻蝴蝶煽動的風暴,甚至影響了亞太地區的汽車生產。


韓國現代汽車的一部分線束,委託位於湖北荊州的中韓合資悠進電裝進行生產。因爲延期開工和物流受阻的影響,韓國本土的現代汽車生產線的線束庫存將耗盡,出現供應問題。


2月11日,韓國現代汽車生產Palisade、GV80、聖達菲和途勝的蔚山第二工廠部分復工,其餘工廠原本將於12日也恢復生產,但來自中國的零部件供應不足,導致其餘工廠恢復生產時間不能確定。



關於受到疫情影響的產業鏈情況,一帆同學已經在之前的文章《一切都會過去,我們終將翻越這裏》做出了總結,而我更關注的是疫情造成停產的後續影響。


在我國10餘萬家汽車零部件企業中,90%都是年銷售收入在2000萬元以下的小企業。它們中的多數,未必能夠享受到國家和地區的扶持政策傾斜,更多的是依附在產業集羣上。


這種位於產業鏈中下游的企業,它們已經在環保、稅收等方面付出了巨大的努力,甚至其中有一部分處於資金鍊緊張的狀態。


去年的行業整體下行趨勢已經很嚴重地擠壓了它們的生存空間,這次疫情很有可能是壓倒它們的最後一根稻草。


它們一旦消失,對於整個產業鏈的影響都將是漣漪式的。小企業的消失,導致零部件斷供則會讓車企更換供應商,考慮到匹配、開發和調試流程,整個產業鏈將會至少花費一年的時間來應對。


壓力上傳的最差後果,除了對我國汽車生產行業的整體影響外,還有可能引起產業鏈外遷的情況發生。



雖然目前有國際研究機構表明,汽車零部件的投資和產能市場需要時間和資金成本,在全球範圍內進行供應環節的轉移成本很高,但並不代表這種情況不會發生。



以2011年日本地震後日資企業加速向海外進行生產轉移爲例,諸多處於汽車產業鏈邊緣位置的中小型零部件企業,就借力中國江蘇丹陽和廣東佛山南海區的政策傾斜而落戶國內,進而掀起了產業鏈轉移大潮。


雖然美國商務部長羅斯之前拋出“疫情將有助於加速製造業迴流美國”的言論非常冷血和荒謬,但是也爲我們輕叩了一下警鐘——在經歷了一年的行業下行之後,產業的末梢神經已經異常敏感和脆弱,經不起什麼風吹草動。


而緊緊盯着我們的,不僅有那些勞動力更爲低廉的國家,還有美國這樣時刻期待製造業迴流的國家。


就像德國《明鏡》週刊所說,中國在全球汽車供應鏈中發揮關鍵作用,如果各大企業在中國繼續延後生產,可以預期全球將產生“多米諾骨牌效應”。


這種效應會給我們造成的傷害,目前還無法評估。


如果你認爲目前承受壓力和風險的只有產業鏈中下游小型企業和少部分企業的話,那就錯了。


2月11日,廣汽的第一臺口罩生產設備已經開始安裝和調試。廣汽集團計劃自制口罩生產設備30至50臺,一部分將用於廣汽自己生產。


而在廣汽之前,已經有比亞迪和上汽通用五菱加入了生產口罩的行列。一方面,這些企業生產的口罩將會對目前急需的物資進行有效補充,是件利國利民的好事。


另一方面,這其實也是車企在零部件緊缺和員工無法全員復工的當下,爲了減少工人到位卻無法開工所造成的損失,進行的一定程度的找補——畢竟汽車產業工人的生產能力和素質,以及汽車企業的資源統籌能力,應對產業鏈相對短很多的口罩生產還是較爲容易的。



說白了,車企生產口罩也是一種無奈之舉。


即便如此,車企生產口罩也會遇到一些阻礙,比方說前天就有跨界生產口罩的比亞迪內部人士對外表示,口罩的核心部件熔噴布緊缺。


1月28日,人民日報客戶端援引的消息稱,熔噴布的市場價格從去年的1.8萬元/噸上漲到了2.9萬元/噸。而目前熔噴布的報價甚至逼近8萬元/每噸,短短半月上漲了三倍多。


看見我們平時覺得手眼通天的車企,在生產原料緊缺的時刻也會束手無策。汽車零部件如此,生產口罩亦是如此。







前面看到了誠意,後面看到了靈魂

鋁合金的前防撞樑確實能看出廠商對這款產品的誠意,但由於成本和利潤所限,超薄的簡易單層衝壓後防撞樑又體現了一個汽車企業的本質靈魂。
| 大飆車









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入門版配置給得都很足長安歐尚X7車型導購分析

長安歐尚X7首先在尺寸方面很吸引人,外型的設計也很有創意,看起來成熟大氣,車廂佈置也很有時代感。另外,這臺車誠意在於配置給得比較足,即便是最低配的也都很豐富。
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2020年註定是不平凡的一年,相信今年冠狀病毒的疫情事件也許是我們這一生都難以忘卻的一件事,而在這場看不見的戰爭中,負壓救護車承擔着重要的角色。
| ams車評






男人的夢想之車解讀2020款美規寶馬X7

2020款美規寶馬X7,前臉巨大的雙腎格柵醒目又霸氣,整個外觀造型方正氣派,其內飾設計充滿豪華感和科技感,特別是別具一格的星空頂,這一切都讓人充滿了驚歎!
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文|德福


我在春節家中禁足的時候,曾在B站上看過一個視頻。


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按照我國2019年的GDP總額99萬億元算,每停工一天的損失是3000億元。



誰曾想一語成讖。


如今,雖然疫情在全國大部分地區已經得到遏制,但是依然有不少返工人員,仍然在14天自我隔離期中,還有很多疫區中和即將前往被認定是疫區的工人,距離真正恢復正常生產,看上去還遙遙無期。



無法開工,企業在這期間承受的壓力可想而知。之前是很多中小微企業爆出資金鍊緊張的狀況,更有如西貝這種規模較大的餐飲企業,宣稱僅僅是人員工資和春節期間的虧損就會壓垮自己。


而這種壓力,最終也會傳導到工業鏈條的每個環節。


這不,2月6日北京奔馳就被迫向天津市地方政府發出請示函,請求批准北京奔馳的19家供應商復工。



據這封請示函顯示,北京奔馳僅有一天安全庫存,而產業鏈停產限產超過一天,都將導致北京奔馳停產,每天的經濟損失將超過4億元人民幣。


一石激起千層浪。如今,受到影響的已經不只是產業鏈較短的行業,而是已經嚴重影響到了衆多產業鏈上游企業。


我們無法得知這19家在天津武清汽車零配件產業園的企業分別是誰,但是簡單瞭解一下這家產業園的構成,就大致能夠知道它對於包括奔馳在內的車企會有多大影響。


天津武清汽車零部件產業園位於武清區東部,距北京市區僅70公里,在北京奔馳供應鏈上的地位舉足輕重,共有零部件企業52家。


產業園主打產品有汽車發動機缸體、汽車渦輪增壓器、排氣管總成及其它零部件,是國內外主要汽車生產商,和渦輪增壓器生產企業的主要供貨基地。


產業園中有兩家汽車行業較爲知名的企業,分別是忠旺鋁材和滬光汽車電器。


忠旺鋁材早就與沃爾沃、奇瑞、比亞迪等多家汽車及客車製造商聯合開發新能源全鋁電動車及客車。此外,忠旺還獨家供應奇瑞新能源純電動車的全鋁車身框架、前途K50的車身用鋁材等。



滬光汽車電器是有着年產150萬套發動機線束、100萬套真車線束和100萬套KSK線束能力的企業。滬光天津項目總投資就3億元,全面達產後預計年銷售額將會達到6億元。


值得一提的是,一汽大衆、上海大衆、德國大衆、奇瑞汽車,包括北京奔馳產品的整車線束和發動機線束就是由滬光汽車電器供貨的。



天津尚且如此,處於疫情中心的湖北更爲嚴峻。


按照國內汽車零部件開發區數量來看,擁有13個開發區的湖北僅次於安徽,數量位列全國第二。


湖北省汽車零部件企業佔全國的比重爲13%,多達近1.2萬家;而註冊資金1000萬元以上的湖北省汽車零部件企業佔全國比重約10%,也有近兩千家。


受到疫情影響的不僅是生產環節,目前受疫情影響較大地區的物流依然無法完全恢復。


例如,國內三大蓄電池生產基地的湖北襄陽,從1月28日零時起就正式執行了“非必要不得入城、出城”的封閉措施。即便在襄陽的企業春節前有產品庫存,目前也是無法進行及時供貨的。


疫情這隻蝴蝶煽動的風暴,甚至影響了亞太地區的汽車生產。


韓國現代汽車的一部分線束,委託位於湖北荊州的中韓合資悠進電裝進行生產。因爲延期開工和物流受阻的影響,韓國本土的現代汽車生產線的線束庫存將耗盡,出現供應問題。


2月11日,韓國現代汽車生產Palisade、GV80、聖達菲和途勝的蔚山第二工廠部分復工,其餘工廠原本將於12日也恢復生產,但來自中國的零部件供應不足,導致其餘工廠恢復生產時間不能確定。



關於受到疫情影響的產業鏈情況,一帆同學已經在之前的文章《一切都會過去,我們終將翻越這裏》做出了總結,而我更關注的是疫情造成停產的後續影響。


在我國10餘萬家汽車零部件企業中,90%都是年銷售收入在2000萬元以下的小企業。它們中的多數,未必能夠享受到國家和地區的扶持政策傾斜,更多的是依附在產業集羣上。


這種位於產業鏈中下游的企業,它們已經在環保、稅收等方面付出了巨大的努力,甚至其中有一部分處於資金鍊緊張的狀態。


去年的行業整體下行趨勢已經很嚴重地擠壓了它們的生存空間,這次疫情很有可能是壓倒它們的最後一根稻草。


它們一旦消失,對於整個產業鏈的影響都將是漣漪式的。小企業的消失,導致零部件斷供則會讓車企更換供應商,考慮到匹配、開發和調試流程,整個產業鏈將會至少花費一年的時間來應對。


壓力上傳的最差後果,除了對我國汽車生產行業的整體影響外,還有可能引起產業鏈外遷的情況發生。



雖然目前有國際研究機構表明,汽車零部件的投資和產能市場需要時間和資金成本,在全球範圍內進行供應環節的轉移成本很高,但並不代表這種情況不會發生。



以2011年日本地震後日資企業加速向海外進行生產轉移爲例,諸多處於汽車產業鏈邊緣位置的中小型零部件企業,就借力中國江蘇丹陽和廣東佛山南海區的政策傾斜而落戶國內,進而掀起了產業鏈轉移大潮。


雖然美國商務部長羅斯之前拋出“疫情將有助於加速製造業迴流美國”的言論非常冷血和荒謬,但是也爲我們輕叩了一下警鐘——在經歷了一年的行業下行之後,產業的末梢神經已經異常敏感和脆弱,經不起什麼風吹草動。


而緊緊盯着我們的,不僅有那些勞動力更爲低廉的國家,還有美國這樣時刻期待製造業迴流的國家。


就像德國《明鏡》週刊所說,中國在全球汽車供應鏈中發揮關鍵作用,如果各大企業在中國繼續延後生產,可以預期全球將產生“多米諾骨牌效應”。


這種效應會給我們造成的傷害,目前還無法評估。


如果你認爲目前承受壓力和風險的只有產業鏈中下游小型企業和少部分企業的話,那就錯了。


2月11日,廣汽的第一臺口罩生產設備已經開始安裝和調試。廣汽集團計劃自制口罩生產設備30至50臺,一部分將用於廣汽自己生產。


而在廣汽之前,已經有比亞迪和上汽通用五菱加入了生產口罩的行列。一方面,這些企業生產的口罩將會對目前急需的物資進行有效補充,是件利國利民的好事。


另一方面,這其實也是車企在零部件緊缺和員工無法全員復工的當下,爲了減少工人到位卻無法開工所造成的損失,進行的一定程度的找補——畢竟汽車產業工人的生產能力和素質,以及汽車企業的資源統籌能力,應對產業鏈相對短很多的口罩生產還是較爲容易的。



說白了,車企生產口罩也是一種無奈之舉。


即便如此,車企生產口罩也會遇到一些阻礙,比方說前天就有跨界生產口罩的比亞迪內部人士對外表示,口罩的核心部件熔噴布緊缺。


1月28日,人民日報客戶端援引的消息稱,熔噴布的市場價格從去年的1.8萬元/噸上漲到了2.9萬元/噸。而目前熔噴布的報價甚至逼近8萬元/每噸,短短半月上漲了三倍多。


看見我們平時覺得手眼通天的車企,在生產原料緊缺的時刻也會束手無策。汽車零部件如此,生產口罩亦是如此。