鄙視鏈大反轉?特斯拉也慌了?

| autocarweekly

文|闌珊


新能源汽車市場終於還是沒等來“金九銀十”。


依照乘聯會公佈的數據,2019年9月,新能源乘用車批發銷量爲6.5萬輛,同比下降33.4%;10月,新能源乘用車批發銷量爲6.6萬輛,同比下降45.4%。繼6月補貼退坡之後,新能源汽車已經慘遭“四連跌”。


但這並不是個四面楚歌的悲觀數據。


因爲倘若仔細查看各家的分別銷量,你就會發現被吞掉的銷售數據,其實幾乎全部來自新能源車型銷量排行榜上相對低價位的產品,比如曾經的北汽EC系列、奇瑞eQ等,而那些定位相對較高、對傳統燃油車更具顛覆性和替代性的新產品,比如廣汽新能源Aion S、寶馬5系PHEV等等,銷量反而節節攀升。


今年4月上市的廣汽新能源Aion S一路是以上揚曲線的身形走來,上市三個月即殺進純電轎車市場“前二”,上市四個月累計銷量破萬,至今上市剛好半年,累計銷量18495輛,已超越蔚來全系車型的銷量總和。


尤其不能忽視的是,Aion S是新能源車型銷量前三中唯一“17萬元級別”的車型,這樣的價格即使放在燃油車細分市場,都是中級車的關聯售價。所以毋庸置疑,Aion S的走量是完完全全的“高價值熱銷”。



還有混動車型寶馬5系PHEV,自從去年下半年上市,銷量就開始着有條不紊地攀升,逐漸力壓一衆中國品牌與普通合資品牌,成爲市場銷量最高的插電混動車型,10月,以3074輛的月銷量排名新能源市場第四。


這也是新能源市場銷量前十名中,售價最貴的車型。


所以我們萬不能僅僅因爲新能源整體銷量下滑,就對新能源市場百般看空。我們首先要弄清楚,出現下滑的原因之一,是由於受衆偏好正越來越向頭部產品集聚,他們越來越看重產品價值,越來越在乎車輛功能的附加值,而不再僅是把新能源車當作代步與上牌工具。


由此一來,隨着消費者偏好與口味的提升,過去新能源市場上充斥的大量低端“蹭牌”產品,自然會被消費者日漸拋棄,從而造成消費總量下跌。


價值而不是價格,是消費者越來越追求的東西。


價格虛浮,多少人還願只爲車標買單?


這也是爲什麼,當特斯拉日前宣佈國產Model 3的起售價爲35.58萬元時,輿論會槽聲一片。


因爲這個價格不僅相比預售價上漲了2.78萬元,相比於進口Model 3,更僅僅只便宜了8000元,並沒拿出國產汽車應有的“親民姿態”。於是不少消費者認爲,國產版特斯拉的“價值”,並不到位。


單從產品力來說,國產版的Model 3與此前並無變化,可在中國一條龍地生產、銷售卻明明能讓成本大幅下滑,連馬斯克本人都驚歎“成本竟然比美國節省65%”。但馬斯克並沒有“還利於民”,所以我身邊很多特斯拉的潛在買家也表示不願意爲這沒有誠意的定價而買單。


有聲音說, 特斯拉變相漲價或是爲未來降價提前打出餘量。若真如此,特斯拉儼然已經學會了雙十一的“套路”,先把價格擡上天,再通過打折促銷回到應有的價格水平,最終“吃虧”的還是國產特斯拉落地後第一批追熱度的車主。


實際上,現在市場上已經有越來越多的高端優質純電動車型可供選擇,產品力也完全不輸特斯拉。


就比如現在銷量逐月上升的廣汽新能源Aion S。


單從數據來看,它有很多值得被打上標籤的功能與性能優勢。


第二代純電專屬平臺GEP 2.0,據說研發費用超30億;

2750mm的軸距及最大453L後備廂容積,還有可安放全尺寸備胎的空間(很多油改電車型壓根沒有備胎)

510km的NEDC續航和630km的60km/h等速續航;

0.245Cd的超低風阻;

7.9s的0-100km/h加速;

底盤及車身大量應用鋁合金等新材料;

加入了微信小程序的智能AI 2.0;

L2級ADiGO自動駕駛系統,包括20項智能駕駛輔助,ICA高速自動輔助駕駛、TJA擁堵自動輔助駕駛、APA自動泊車輔助、AEB自動緊急剎車、TJA擁堵自動輔助駕駛……


倘若你親身駕駛體驗過Aion S,就會發現其中的TJA擁堵自動輔助駕駛功能多麼實用,在大城市早晚高峯擁擠的路況中,這套系統依然可以讓車輛實現自動跟車和車道保持,自動加速、減速、剎車、保持、“眼觀”兩側,而且儘可能居中在車道中間的安全位置。


每天要擠早晚高峯的人一定明白這種心情,解放雙腳哪怕一會兒時間,也是難得的幸福鴨。


所以有了這樣的產品力支撐,Aion S壓根不懼怕與Model 3的正面競爭,甚至在不同的場合上,廣汽新能源的領導也多次提及“Aion S就是Model 3最強大的中國對手”。


就在剛過去的10月29日~11月2日,西安市人民政府、中國汽車技術研究中心有限公司和中國汽車摩托車運動聯合會聯合舉辦了“2019中國新能源汽車大賽”,這也是每年的例行比賽。


而今年的賽場上,Aion S和Model 3一起入選了運動型純電動轎車組,面對面來了場同臺競技。


先說結果,在比拼的9個項目中,Aion S贏得了其中6項,綜合得分超過特斯拉,摘得了運動型轎車組冠軍,單從這點來看,Aion S的產品力顯然是不輸Model 3的。


具體來看,Aion S的優勢表現在這幾個方面:


麋鹿測試中,Aion S以1.5秒的優勢勝於Model 3;蛇形繞樁,Aion S以2秒的優勢勝於Model 3;NVH測試,分爲0-40km/h勻速噪聲比賽和0-80km/h勻速噪聲比賽,Aion S表現均更出色,尤其是後者項目中以全組最低分貝拔得頭籌;還有操控穩定性的三個比賽項目,Aion S得到的綜合打分也要高於其它車型。


結果意料之外卻也情理之中,無論是從產品力還是市場表現來看,Aion S其實都有着與Model 3一決高下的實力。



此外,很有意思的一點是,與特斯拉等主推固定量產車型的品牌有所不同,Aion S主推深度定製服務,能提供16800種組合選擇。


也就是說,車主只要通過廣汽新能源APP,就能自定義愛車想實現的功能,可以根據需求隨心所欲在里程、車身、內飾、配置等144項功能中自由搭配,用C2B的形式,自己定義自己的新車。而且連工廠定製生產的進度與過程,也在消費者面前全程可視化。是不是有種搭建樂高城堡的快感?


根據廣汽新能源的官方統計,目前已經有超過50%的Aion S私人購車用戶選擇了深度定製服務,也就是說有超過半數車主主動選擇了“加價”購車,再一次印證了Aion S的“高價值熱銷”。而這種親手打磨的感覺,從另一個角度賦予了消費者對於汽車的價值感知,也是很多人會去選擇Aion S的原因。



所以,無論從銷量數字還是銷售形式來看,中國消費者已經在用行(qian)(bao)證明,Aion S的市場歡迎度一定不輸特斯拉。


35.58萬元起售價的國產Model 3,若想在中國市場有所作爲,或許也依然欠缺一些所謂的“價值感”。


市場,是檢驗價值的試金石


中國汽車市場早已成長爲成熟市場,它已經具備了與其它消費市場同樣的成熟特徵,那就是經濟形勢影響市場格局,市場環境越沮喪,虛弱心越沒法作祟,品牌與產品價值的地位就越凸顯。


近幾年的汽車市場就是很好的案例。


2016、2017年是所有汽車品牌的全民狂歡,各種名不見經傳的小品牌諸如比速、幻速、大乘、君馬等,都能憑藉一兩款看似像模像樣的SUV在市場上走走聲量,不痛不癢地盈利,然後悠哉悠哉地活下去。


可自從2018年開始,隨着經濟形勢走低,汽車銷量也開始了罕見地下滑。所以這兩年,不但比速、幻速、大乘等邊緣品牌紛紛銷量全無,瀕臨破產邊緣,甚至包括某些合資品牌在內的三、四線汽車品牌,也面臨着銷量嚴重下滑、甚至退出中國市場的品牌危機。


銷量數字很明顯地告訴我們,市場正在向BBA、日系品牌以及頭部自主品牌集聚。


廣汽新能源Aion S在新能源市場的熱銷,就是最貼切的例子。


還有包括10月17日剛上市的廣汽新能源旗艦車型Aion LX,在其身上也能看到這種跡象。


根據廣汽新能源的官方統計,在Aion LX現在已經生成的大量訂單中,有很大一部分車主就是本來有計劃購買Model 3的用戶。他們後來因爲發現Aion LX在定價上與Model 3同區間,但從數據和實測表現來看,Aion LX包括空間、加速、懸掛、智能系統等在內的很多產品力方面,都已全面超越Model 3,甚至在很多方面也已經超越了售價更高的Model X,於是權衡之後,選擇了Aion LX。


這是整個市場的消費趨勢,消費者已經越來越不會僅爲一枚LOGO,就去付出“德不配位”的價錢。


現在,哪怕是從每個月的品牌銷量排行榜上也能看出,以廣汽新能源爲代表的中國品牌們,正憑藉實打實的“價值”開始在汽車市場掀起翻盤之戰。


今年年底,特斯拉上海工廠或許就將正常投產,廣汽新能源也將在Aion S和Aion LX的基礎上,繼續懷揣野心,走上進階之路。毫無疑問,明年開始,我們將看到以這兩位新能源市場佼佼者爲代表的正面對決。


這是以廣汽新能源爲代表的中國品牌證明自己的機會,很可能,也將是新能源市場品牌鄙視鏈重新定義的開始。


期待這場即將到來的直接碰撞,和這輪來自中國品牌的價值挑戰。










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12個月無產量141款新能源車被剔除目錄

11月11日,工信部發布消息稱,根據《關於免徵新能源汽車車輛購置稅的公告》和《中華人民共和國工業和信息化部財政部國家稅務總局公告》相關要求,對《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》(簡稱《目錄》)實施動態管理。
| 車風雲









福特領界護航,2019南昌馬拉松激情開跑

進入11月,各地的馬拉松賽事開展的如火如荼。本月10日,由福特領界唯一冠名和贊助的“福特領界·2019南昌國際馬拉松”落下帷幕。福特領界於今年推出的全新48V輕混動力版車型成爲這項賽事的官方唯一指定用車。
| 油門到底






鄙視鏈大反轉?特斯拉也慌了?

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文|闌珊


新能源汽車市場終於還是沒等來“金九銀十”。


依照乘聯會公佈的數據,2019年9月,新能源乘用車批發銷量爲6.5萬輛,同比下降33.4%;10月,新能源乘用車批發銷量爲6.6萬輛,同比下降45.4%。繼6月補貼退坡之後,新能源汽車已經慘遭“四連跌”。


但這並不是個四面楚歌的悲觀數據。


因爲倘若仔細查看各家的分別銷量,你就會發現被吞掉的銷售數據,其實幾乎全部來自新能源車型銷量排行榜上相對低價位的產品,比如曾經的北汽EC系列、奇瑞eQ等,而那些定位相對較高、對傳統燃油車更具顛覆性和替代性的新產品,比如廣汽新能源Aion S、寶馬5系PHEV等等,銷量反而節節攀升。


今年4月上市的廣汽新能源Aion S一路是以上揚曲線的身形走來,上市三個月即殺進純電轎車市場“前二”,上市四個月累計銷量破萬,至今上市剛好半年,累計銷量18495輛,已超越蔚來全系車型的銷量總和。


尤其不能忽視的是,Aion S是新能源車型銷量前三中唯一“17萬元級別”的車型,這樣的價格即使放在燃油車細分市場,都是中級車的關聯售價。所以毋庸置疑,Aion S的走量是完完全全的“高價值熱銷”。



還有混動車型寶馬5系PHEV,自從去年下半年上市,銷量就開始着有條不紊地攀升,逐漸力壓一衆中國品牌與普通合資品牌,成爲市場銷量最高的插電混動車型,10月,以3074輛的月銷量排名新能源市場第四。


這也是新能源市場銷量前十名中,售價最貴的車型。


所以我們萬不能僅僅因爲新能源整體銷量下滑,就對新能源市場百般看空。我們首先要弄清楚,出現下滑的原因之一,是由於受衆偏好正越來越向頭部產品集聚,他們越來越看重產品價值,越來越在乎車輛功能的附加值,而不再僅是把新能源車當作代步與上牌工具。


由此一來,隨着消費者偏好與口味的提升,過去新能源市場上充斥的大量低端“蹭牌”產品,自然會被消費者日漸拋棄,從而造成消費總量下跌。


價值而不是價格,是消費者越來越追求的東西。


價格虛浮,多少人還願只爲車標買單?


這也是爲什麼,當特斯拉日前宣佈國產Model 3的起售價爲35.58萬元時,輿論會槽聲一片。


因爲這個價格不僅相比預售價上漲了2.78萬元,相比於進口Model 3,更僅僅只便宜了8000元,並沒拿出國產汽車應有的“親民姿態”。於是不少消費者認爲,國產版特斯拉的“價值”,並不到位。


單從產品力來說,國產版的Model 3與此前並無變化,可在中國一條龍地生產、銷售卻明明能讓成本大幅下滑,連馬斯克本人都驚歎“成本竟然比美國節省65%”。但馬斯克並沒有“還利於民”,所以我身邊很多特斯拉的潛在買家也表示不願意爲這沒有誠意的定價而買單。


有聲音說, 特斯拉變相漲價或是爲未來降價提前打出餘量。若真如此,特斯拉儼然已經學會了雙十一的“套路”,先把價格擡上天,再通過打折促銷回到應有的價格水平,最終“吃虧”的還是國產特斯拉落地後第一批追熱度的車主。


實際上,現在市場上已經有越來越多的高端優質純電動車型可供選擇,產品力也完全不輸特斯拉。


就比如現在銷量逐月上升的廣汽新能源Aion S。


單從數據來看,它有很多值得被打上標籤的功能與性能優勢。


第二代純電專屬平臺GEP 2.0,據說研發費用超30億;

2750mm的軸距及最大453L後備廂容積,還有可安放全尺寸備胎的空間(很多油改電車型壓根沒有備胎)

510km的NEDC續航和630km的60km/h等速續航;

0.245Cd的超低風阻;

7.9s的0-100km/h加速;

底盤及車身大量應用鋁合金等新材料;

加入了微信小程序的智能AI 2.0;

L2級ADiGO自動駕駛系統,包括20項智能駕駛輔助,ICA高速自動輔助駕駛、TJA擁堵自動輔助駕駛、APA自動泊車輔助、AEB自動緊急剎車、TJA擁堵自動輔助駕駛……


倘若你親身駕駛體驗過Aion S,就會發現其中的TJA擁堵自動輔助駕駛功能多麼實用,在大城市早晚高峯擁擠的路況中,這套系統依然可以讓車輛實現自動跟車和車道保持,自動加速、減速、剎車、保持、“眼觀”兩側,而且儘可能居中在車道中間的安全位置。


每天要擠早晚高峯的人一定明白這種心情,解放雙腳哪怕一會兒時間,也是難得的幸福鴨。


所以有了這樣的產品力支撐,Aion S壓根不懼怕與Model 3的正面競爭,甚至在不同的場合上,廣汽新能源的領導也多次提及“Aion S就是Model 3最強大的中國對手”。


就在剛過去的10月29日~11月2日,西安市人民政府、中國汽車技術研究中心有限公司和中國汽車摩托車運動聯合會聯合舉辦了“2019中國新能源汽車大賽”,這也是每年的例行比賽。


而今年的賽場上,Aion S和Model 3一起入選了運動型純電動轎車組,面對面來了場同臺競技。


先說結果,在比拼的9個項目中,Aion S贏得了其中6項,綜合得分超過特斯拉,摘得了運動型轎車組冠軍,單從這點來看,Aion S的產品力顯然是不輸Model 3的。


具體來看,Aion S的優勢表現在這幾個方面:


麋鹿測試中,Aion S以1.5秒的優勢勝於Model 3;蛇形繞樁,Aion S以2秒的優勢勝於Model 3;NVH測試,分爲0-40km/h勻速噪聲比賽和0-80km/h勻速噪聲比賽,Aion S表現均更出色,尤其是後者項目中以全組最低分貝拔得頭籌;還有操控穩定性的三個比賽項目,Aion S得到的綜合打分也要高於其它車型。


結果意料之外卻也情理之中,無論是從產品力還是市場表現來看,Aion S其實都有着與Model 3一決高下的實力。



此外,很有意思的一點是,與特斯拉等主推固定量產車型的品牌有所不同,Aion S主推深度定製服務,能提供16800種組合選擇。


也就是說,車主只要通過廣汽新能源APP,就能自定義愛車想實現的功能,可以根據需求隨心所欲在里程、車身、內飾、配置等144項功能中自由搭配,用C2B的形式,自己定義自己的新車。而且連工廠定製生產的進度與過程,也在消費者面前全程可視化。是不是有種搭建樂高城堡的快感?


根據廣汽新能源的官方統計,目前已經有超過50%的Aion S私人購車用戶選擇了深度定製服務,也就是說有超過半數車主主動選擇了“加價”購車,再一次印證了Aion S的“高價值熱銷”。而這種親手打磨的感覺,從另一個角度賦予了消費者對於汽車的價值感知,也是很多人會去選擇Aion S的原因。



所以,無論從銷量數字還是銷售形式來看,中國消費者已經在用行(qian)(bao)證明,Aion S的市場歡迎度一定不輸特斯拉。


35.58萬元起售價的國產Model 3,若想在中國市場有所作爲,或許也依然欠缺一些所謂的“價值感”。


市場,是檢驗價值的試金石


中國汽車市場早已成長爲成熟市場,它已經具備了與其它消費市場同樣的成熟特徵,那就是經濟形勢影響市場格局,市場環境越沮喪,虛弱心越沒法作祟,品牌與產品價值的地位就越凸顯。


近幾年的汽車市場就是很好的案例。


2016、2017年是所有汽車品牌的全民狂歡,各種名不見經傳的小品牌諸如比速、幻速、大乘、君馬等,都能憑藉一兩款看似像模像樣的SUV在市場上走走聲量,不痛不癢地盈利,然後悠哉悠哉地活下去。


可自從2018年開始,隨着經濟形勢走低,汽車銷量也開始了罕見地下滑。所以這兩年,不但比速、幻速、大乘等邊緣品牌紛紛銷量全無,瀕臨破產邊緣,甚至包括某些合資品牌在內的三、四線汽車品牌,也面臨着銷量嚴重下滑、甚至退出中國市場的品牌危機。


銷量數字很明顯地告訴我們,市場正在向BBA、日系品牌以及頭部自主品牌集聚。


廣汽新能源Aion S在新能源市場的熱銷,就是最貼切的例子。


還有包括10月17日剛上市的廣汽新能源旗艦車型Aion LX,在其身上也能看到這種跡象。


根據廣汽新能源的官方統計,在Aion LX現在已經生成的大量訂單中,有很大一部分車主就是本來有計劃購買Model 3的用戶。他們後來因爲發現Aion LX在定價上與Model 3同區間,但從數據和實測表現來看,Aion LX包括空間、加速、懸掛、智能系統等在內的很多產品力方面,都已全面超越Model 3,甚至在很多方面也已經超越了售價更高的Model X,於是權衡之後,選擇了Aion LX。


這是整個市場的消費趨勢,消費者已經越來越不會僅爲一枚LOGO,就去付出“德不配位”的價錢。


現在,哪怕是從每個月的品牌銷量排行榜上也能看出,以廣汽新能源爲代表的中國品牌們,正憑藉實打實的“價值”開始在汽車市場掀起翻盤之戰。


今年年底,特斯拉上海工廠或許就將正常投產,廣汽新能源也將在Aion S和Aion LX的基礎上,繼續懷揣野心,走上進階之路。毫無疑問,明年開始,我們將看到以這兩位新能源市場佼佼者爲代表的正面對決。


這是以廣汽新能源爲代表的中國品牌證明自己的機會,很可能,也將是新能源市場品牌鄙視鏈重新定義的開始。


期待這場即將到來的直接碰撞,和這輪來自中國品牌的價值挑戰。