DNA傳承——後驅即豪華、後驅即正義

| 玩車攻略

每個圈子都存在鄙視鏈,對於汽車圈來說,各種驅動模式也隨着時代變遷慢慢嶄露頭角甚至登上歷史舞臺,後驅 > 四驅 > 前驅,這已經成爲豪華品牌圈子裏公開的祕密了。

縱觀汽車發展史,“前置後驅”這一佈局,一直以來無疑都是豪華、高檔、運動的代名詞,因而在20-40萬左右這一價位段,奔馳C級和寶馬3系這兩款入門級的後驅轎車一直都備受年輕人的喜愛。

如果你對豪華車稍作了解,你會發現幾乎所有的豪華車都是後輪驅動或基於後驅系統進行四輪驅動,這一現象當然是有其背後原因的。如果出現一位霸道總裁,要求這些豪華車不採用後驅而採用了前輪驅動形式會發生什麼呢?


霸道總裁:聽我的,都聽我的,超級跑車改前驅

以跑車界的一哥法拉利舉例,且不說頂級跑車中後置發動機的佈局天生就適合後驅,即使是法拉利生產了大量的前置發動機佈局的車輛,也從未考慮過前驅。顯然在跑車世界,後驅(和基於後驅的四驅)纔是正義。

因爲跑車的任務就是要快,車輛在加速時重心後移,前輪負擔的下壓力隨之下降,而後輪就得到了更多的下壓力。大馬力車型如果採用前輪驅動就很容易產生驅動輪下壓力不夠而打滑的現象。要知道,高性能車費盡心力用空氣動力學裝置和各種黑科技傍身,就是爲了給輪胎提供足夠的下壓力,如果強行要改變驅動方式導致車輛性能下降,恐怕恩佐·法拉利先生的棺材板是按不住的。

除了加速時的重心轉移問題,對性能車更關鍵的是操控性能。由於前驅結構變速箱不能居中,不等長的左右半傳動軸就會使車輛不可避免出現扭矩轉向的問題,開起來就會覺得前輪總在和你較勁左右擺動,這將極大的影響車輛的操控性能。例如最有名的前驅小鋼炮大衆高爾夫(參數|圖片)車系,在大幅提升動力的高爾夫R(參數|圖片)車型上就使用了四驅系統,如果動力再往上走呢?那就不得不設計出一臺完全拋棄了自己的前驅基底,以W12缸發動機搭配後驅的W12-650車型,畢竟這輛車650馬力的動力會讓前驅不堪重負。連高爾夫都爲了性能改後驅,霸道總裁想讓性能車改前驅的想法自然不可行。

霸道總裁:我不要你感覺,我要我感覺,豪華轎車改前驅



追求性能的車更適合後驅,那追求豪華舒適的車型改前驅行不行?畢竟前驅結構少了向後的傳動軸,可以在車廂內提供更大的空間嘛。而且前驅相對成本較低,把省下的成本提供更好的配置行不行?

看似有道理,但後驅依然是豪華車的主流。真正的豪華車後排很少需要擠三個人,所以傳動軸對空間的影響並不大。後排的老闆們哪個不是安坐兩邊,中間放下扶手談笑風生?成本的問題更不是豪華車首要考慮對象。豪華車更注重血統傳承和形象地位,放棄歷來積澱的優勢爲了一點微弱的成本優勢改前驅,那纔是捨本逐末。

再者說,豪華車本來就長,轉向半徑大。如果改成前驅,伴隨着本可以向車廂要空間的變速箱不得不來到發動機艙,更多侵佔的空間進一步壓縮了前輪倉的空間,導致前輪的轉向角度變得更小,而這就又加劇了轉向半徑的加大。試想一輛將近6米的勞斯萊斯幻影(參數|圖片),因爲改了前驅導致轉向角度不夠,在一些本可以一把轉過去的彎道一會兒前進一會兒後退,拉了兩三把方向才轉過去,豈不是非常有損它勇往無前的霸氣形象?

當然,前輪驅動的形式也有其自身優勢,整體的造車成本降低、整車輕量化以及後排中間位置空間大的舒適感,都會增加產品本身的性價比。而對於追求性能和豪華感的豪車來說,後驅在動力釋放、操控性能和品牌傳承方面的優勢纔是豪車所追求的,只能說後驅更是豪車的DNA傳承。這也就是爲什麼上至勞斯萊斯、賓利,下至奔馳寶馬凱迪拉克,都在其豪華車型上使用後驅系統的原因。

由於豪華車領域競爭激烈,寶馬、奧迪和雷克薩斯等品牌在其入門級車型上也開始使用前驅,但這也只是爲了在不同層次給消費者多了一個選擇,但在她們的高端旗艦車型的配置上任然會選擇後驅系統,令人驚喜的是奔馳、凱迪拉克以及捷豹等豪車即使在親民的入門級車型上依然堅持使用成本更高、性能更強的後驅系統,捍衛了豪華的本義,更顯得難能可貴。如果真是霸道總裁選豪華車的話,想必也會毫不猶豫的選後驅車的吧。








12個月無產量141款新能源車被剔除目錄

11月11日,工信部發布消息稱,根據《關於免徵新能源汽車車輛購置稅的公告》和《中華人民共和國工業和信息化部財政部國家稅務總局公告》相關要求,對《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》(簡稱《目錄》)實施動態管理。
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福特領界護航,2019南昌馬拉松激情開跑

進入11月,各地的馬拉松賽事開展的如火如荼。本月10日,由福特領界唯一冠名和贊助的“福特領界·2019南昌國際馬拉松”落下帷幕。福特領界於今年推出的全新48V輕混動力版車型成爲這項賽事的官方唯一指定用車。
| 油門到底














合資的身份,國產的價格,重點還是奔馳的動力總成

雖然在國內汽車市場的表現不盡如人意,但百年汽車品牌雷諾在歐洲市場還是取得了非常好的成績。在造精品車這件事上,雷諾應該還是有一定的底氣的。而就在前不久,東風雷諾帶來了全新的小型SUV——科雷繽。
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DNA傳承——後驅即豪華、後驅即正義

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每個圈子都存在鄙視鏈,對於汽車圈來說,各種驅動模式也隨着時代變遷慢慢嶄露頭角甚至登上歷史舞臺,後驅 > 四驅 > 前驅,這已經成爲豪華品牌圈子裏公開的祕密了。

縱觀汽車發展史,“前置後驅”這一佈局,一直以來無疑都是豪華、高檔、運動的代名詞,因而在20-40萬左右這一價位段,奔馳C級和寶馬3系這兩款入門級的後驅轎車一直都備受年輕人的喜愛。

如果你對豪華車稍作了解,你會發現幾乎所有的豪華車都是後輪驅動或基於後驅系統進行四輪驅動,這一現象當然是有其背後原因的。如果出現一位霸道總裁,要求這些豪華車不採用後驅而採用了前輪驅動形式會發生什麼呢?


霸道總裁:聽我的,都聽我的,超級跑車改前驅

以跑車界的一哥法拉利舉例,且不說頂級跑車中後置發動機的佈局天生就適合後驅,即使是法拉利生產了大量的前置發動機佈局的車輛,也從未考慮過前驅。顯然在跑車世界,後驅(和基於後驅的四驅)纔是正義。

因爲跑車的任務就是要快,車輛在加速時重心後移,前輪負擔的下壓力隨之下降,而後輪就得到了更多的下壓力。大馬力車型如果採用前輪驅動就很容易產生驅動輪下壓力不夠而打滑的現象。要知道,高性能車費盡心力用空氣動力學裝置和各種黑科技傍身,就是爲了給輪胎提供足夠的下壓力,如果強行要改變驅動方式導致車輛性能下降,恐怕恩佐·法拉利先生的棺材板是按不住的。

除了加速時的重心轉移問題,對性能車更關鍵的是操控性能。由於前驅結構變速箱不能居中,不等長的左右半傳動軸就會使車輛不可避免出現扭矩轉向的問題,開起來就會覺得前輪總在和你較勁左右擺動,這將極大的影響車輛的操控性能。例如最有名的前驅小鋼炮大衆高爾夫(參數|圖片)車系,在大幅提升動力的高爾夫R(參數|圖片)車型上就使用了四驅系統,如果動力再往上走呢?那就不得不設計出一臺完全拋棄了自己的前驅基底,以W12缸發動機搭配後驅的W12-650車型,畢竟這輛車650馬力的動力會讓前驅不堪重負。連高爾夫都爲了性能改後驅,霸道總裁想讓性能車改前驅的想法自然不可行。

霸道總裁:我不要你感覺,我要我感覺,豪華轎車改前驅



追求性能的車更適合後驅,那追求豪華舒適的車型改前驅行不行?畢竟前驅結構少了向後的傳動軸,可以在車廂內提供更大的空間嘛。而且前驅相對成本較低,把省下的成本提供更好的配置行不行?

看似有道理,但後驅依然是豪華車的主流。真正的豪華車後排很少需要擠三個人,所以傳動軸對空間的影響並不大。後排的老闆們哪個不是安坐兩邊,中間放下扶手談笑風生?成本的問題更不是豪華車首要考慮對象。豪華車更注重血統傳承和形象地位,放棄歷來積澱的優勢爲了一點微弱的成本優勢改前驅,那纔是捨本逐末。

再者說,豪華車本來就長,轉向半徑大。如果改成前驅,伴隨着本可以向車廂要空間的變速箱不得不來到發動機艙,更多侵佔的空間進一步壓縮了前輪倉的空間,導致前輪的轉向角度變得更小,而這就又加劇了轉向半徑的加大。試想一輛將近6米的勞斯萊斯幻影(參數|圖片),因爲改了前驅導致轉向角度不夠,在一些本可以一把轉過去的彎道一會兒前進一會兒後退,拉了兩三把方向才轉過去,豈不是非常有損它勇往無前的霸氣形象?

當然,前輪驅動的形式也有其自身優勢,整體的造車成本降低、整車輕量化以及後排中間位置空間大的舒適感,都會增加產品本身的性價比。而對於追求性能和豪華感的豪車來說,後驅在動力釋放、操控性能和品牌傳承方面的優勢纔是豪車所追求的,只能說後驅更是豪車的DNA傳承。這也就是爲什麼上至勞斯萊斯、賓利,下至奔馳寶馬凱迪拉克,都在其豪華車型上使用後驅系統的原因。

由於豪華車領域競爭激烈,寶馬、奧迪和雷克薩斯等品牌在其入門級車型上也開始使用前驅,但這也只是爲了在不同層次給消費者多了一個選擇,但在她們的高端旗艦車型的配置上任然會選擇後驅系統,令人驚喜的是奔馳、凱迪拉克以及捷豹等豪車即使在親民的入門級車型上依然堅持使用成本更高、性能更強的後驅系統,捍衛了豪華的本義,更顯得難能可貴。如果真是霸道總裁選豪華車的話,想必也會毫不猶豫的選後驅車的吧。