神似“老年代步車”,定價近17萬,譁衆取寵的邁邁或將淪爲笑談!

| 馬拉車市

總第836

全文共2142字,閱讀大約需要4分鐘


總編輯|馬黎明

執行副主編|譚揚

責編|張宇

採編|張宇


對於國人而言,大多都知道蘭博基尼、法拉利、邁凱倫、柯尼塞格等超跑品牌,而賽麟卻相對陌生。



賽麟其實是一個美國傳奇超跑品牌,雖不被人熟知,但卻擁有着“上帝座駕”的稱號。



喜歡好萊塢大片的小夥伴應該有所印象,它曾在40多部好萊塢大片,累計在400多部電影、電視劇和電子遊戲中擔任汽車主角;法國著名的勒芒24小時耐力賽上,它曾連續三年包攬前三甲;過去36年間參加了500+次世界級比賽,獲得了246次前三名,171次最快圈速,133次排位賽杆位,168次冠軍,19次GT錦標賽年度總冠軍,13次超跑製造商冠軍,所得大獎次數超過同時期法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、邁凱倫、阿斯頓·馬丁這五個品牌的總和。


不論賽麟如今落入何地,但至少曾經是戰績顯赫。這一點毋庸置疑,尤其是旗下性能最爲強悍的賽麟S7,0-100km/h只需要2.4秒,最高車速可達410km/h。



然而,這個美國傳奇超跑品牌要進入中國了。今年7月,賽麟在北京鳥巢舉辦了一場“賽麟之夜”的發佈會。在這場發佈會之前,小至公交站臺、電梯裏,賽麟“地毯式”轟炸的廣告可謂是鋪天蓋地。


起初,馬拉車市收到邀請函的那一刻是滿懷期待的,結果,當參加完發佈會,卻帶着一絲遺憾而歸。


雖然賽麟創始人史蒂夫·賽麟以及代言人傑森·斯坦森都來到了現場,並且帶上了傳奇跑車賽麟S7,但整場華麗的發佈會背後,卻另有深意。



賽麟汽車聯合創始人、董事長王曉麟在發佈會上表示:“賽麟是美國超跑的開創者,也是全球超跑的領導者。與賽麟的第一次遇見讓我感到刻骨銘心,駕駛賽麟給了我一切都在掌控之中的信心和心靈的自由。如今,我的夢想就是要幫助更多的中國人實現‘超跑夢’。我們將把根據客戶需求精心打造的每一款產品——‘世界超跑之王’賽麟S7、‘人人都能擁有的高性能超跑’賽麟S1、超跑型SUV賽麟·邁客以及由史蒂夫·賽麟大師調校的城市電動小跑車邁邁帶入中國市場。”



在王曉麟的發言中,似乎越是強調賽麟品牌,強調史蒂夫·賽麟大師調校,越是覺得兩者沒有半毛錢關係。但的確它們之間也沒有啥關係,此“賽麟”非彼賽麟,此江蘇賽麟並非美國賽琳的子公司,甚至沒什麼關係,由王曉麟擔任CEO的威蒙積泰將其帶入中國後成爲代工廠,同時移植了“賽麟跑車”的高大上品牌形象。而2016年成立的江蘇賽麟成立,註冊資本爲100億,其中江蘇如皋政府佔股33.42%,還被列爲江蘇省「十三五規劃」重大項目。


或許是蹭熱點,定位爲城市電動小跑車的邁邁在雙十一這天上市,新車共有運動定製版和櫻桃小丸子定製版兩版車型,補貼後售價分別爲16.88萬元和15.88萬元。


運動定製版


櫻桃小丸子定製版


這也是江蘇賽麟在國內推出的首款車型,並不讓人意外,用電動車打開中國市場的大門也是許多新興車企的首選。但讓人意外的是,邁邁這造型、這尺寸像極了被人嫌棄的“老年代步車”,用這樣一款“淘汰產品”作爲首發車型到底合適嗎?


合不合適還真得打上一個問號,或許別人看重的並不是銷量。


在馬拉車市來看,一是如今已錯過微型電動車的風口,往前追溯幾年,在新能源汽車剛剛進入市場的初期,微型純電動汽車銷量一度佔據了純電動汽車總銷量的50%以上。但今年以來,從終端保險數據便可以看出,微型純電動汽車的銷量佔比開始大幅萎縮,取而代之的則是緊湊型純電三廂轎車和緊湊型純電SUV車型。


二是補貼退坡,這也是直接導致微型電動車市場萎縮的原因。其中,低續航里程特別是小型電動車受到的影響無疑是最大的。雖然邁邁NEDC標準下最大續航可達305公里,不過補貼後售價依然不佔優勢。15-16萬元價格區間可以買到的更大尺寸、更長巡航里程的車型舉不勝數,你會爲這樣的“賽麟”而買單嗎?


僅憑以上兩點,邁邁的未來便非常渺茫。


雖然,目前主機廠仍然看重微型電動車市場,並推出不少微型純電動汽車,如長城推出的歐拉R1、比亞迪基於純電平臺打造的比亞迪e1,以及奔馳和吉利將合作推出的Smart 純電版本。



從售價來看,歐拉R1補貼後售價爲7.18-7.98萬元;比亞迪e1補貼後售價爲5.99-7.99萬元,價格上有着近10萬元的差價,況且兩者尺寸都比邁邁更大,從續航里程來看,兩款車型也都在300km以上,試問你會願意多花10萬元買一個懸掛“閃電標”的賽麟電動車嗎?



更不說與邁邁車身尺寸相差無幾的寶駿E100、E200、衆泰E200、知豆D2等車型,它們的售價更低,續航里程基本在250km左右,也只比邁邁少了幾十公里而已。



要說邁邁的優勢,恐怕也只有在動力和底盤上了。其運動版最大功率爲80kW,最大扭矩爲250N·m,這樣的數據在微型電動車裏面的確是NO.1,甚至動力翻了好幾倍。另外,其採用前麥佛遜,後三連桿獨立懸架,基本屬於同級別車型中獨有的配置。但這樣小巧的代步車需要這些配置嗎?相信選擇微型電動車的消費者往往還是圖便宜,能上牌等優勢吧!



馬曰:

微型電動車之所以存在,一是車身小、重量輕,城市代步方便;二是採購成本低、綜合使用成本低,也是絕大多數租賃公司首選車型。對於廠家而言,除了市場需求驅動,“雙積分”政策也是微型電動車暫時不會退出市場的重要原因之一。


而就目前邁邁而言,或許除了大家都不太在意的動力底盤,其它方面很難找到任何優勢。畢竟,微型電動車本身的市場定位本就是較爲小衆的消費羣體,往後的純電動車技術也會越來越成熟,續航里程低、車身空間小、實用性不大的微型電動車的市場前景無疑是一個問號。


END


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總編輯|馬黎明

執行副主編|譚揚

責編|張宇

採編|張宇


對於國人而言,大多都知道蘭博基尼、法拉利、邁凱倫、柯尼塞格等超跑品牌,而賽麟卻相對陌生。



賽麟其實是一個美國傳奇超跑品牌,雖不被人熟知,但卻擁有着“上帝座駕”的稱號。



喜歡好萊塢大片的小夥伴應該有所印象,它曾在40多部好萊塢大片,累計在400多部電影、電視劇和電子遊戲中擔任汽車主角;法國著名的勒芒24小時耐力賽上,它曾連續三年包攬前三甲;過去36年間參加了500+次世界級比賽,獲得了246次前三名,171次最快圈速,133次排位賽杆位,168次冠軍,19次GT錦標賽年度總冠軍,13次超跑製造商冠軍,所得大獎次數超過同時期法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、邁凱倫、阿斯頓·馬丁這五個品牌的總和。


不論賽麟如今落入何地,但至少曾經是戰績顯赫。這一點毋庸置疑,尤其是旗下性能最爲強悍的賽麟S7,0-100km/h只需要2.4秒,最高車速可達410km/h。



然而,這個美國傳奇超跑品牌要進入中國了。今年7月,賽麟在北京鳥巢舉辦了一場“賽麟之夜”的發佈會。在這場發佈會之前,小至公交站臺、電梯裏,賽麟“地毯式”轟炸的廣告可謂是鋪天蓋地。


起初,馬拉車市收到邀請函的那一刻是滿懷期待的,結果,當參加完發佈會,卻帶着一絲遺憾而歸。


雖然賽麟創始人史蒂夫·賽麟以及代言人傑森·斯坦森都來到了現場,並且帶上了傳奇跑車賽麟S7,但整場華麗的發佈會背後,卻另有深意。



賽麟汽車聯合創始人、董事長王曉麟在發佈會上表示:“賽麟是美國超跑的開創者,也是全球超跑的領導者。與賽麟的第一次遇見讓我感到刻骨銘心,駕駛賽麟給了我一切都在掌控之中的信心和心靈的自由。如今,我的夢想就是要幫助更多的中國人實現‘超跑夢’。我們將把根據客戶需求精心打造的每一款產品——‘世界超跑之王’賽麟S7、‘人人都能擁有的高性能超跑’賽麟S1、超跑型SUV賽麟·邁客以及由史蒂夫·賽麟大師調校的城市電動小跑車邁邁帶入中國市場。”



在王曉麟的發言中,似乎越是強調賽麟品牌,強調史蒂夫·賽麟大師調校,越是覺得兩者沒有半毛錢關係。但的確它們之間也沒有啥關係,此“賽麟”非彼賽麟,此江蘇賽麟並非美國賽琳的子公司,甚至沒什麼關係,由王曉麟擔任CEO的威蒙積泰將其帶入中國後成爲代工廠,同時移植了“賽麟跑車”的高大上品牌形象。而2016年成立的江蘇賽麟成立,註冊資本爲100億,其中江蘇如皋政府佔股33.42%,還被列爲江蘇省「十三五規劃」重大項目。


或許是蹭熱點,定位爲城市電動小跑車的邁邁在雙十一這天上市,新車共有運動定製版和櫻桃小丸子定製版兩版車型,補貼後售價分別爲16.88萬元和15.88萬元。


運動定製版


櫻桃小丸子定製版


這也是江蘇賽麟在國內推出的首款車型,並不讓人意外,用電動車打開中國市場的大門也是許多新興車企的首選。但讓人意外的是,邁邁這造型、這尺寸像極了被人嫌棄的“老年代步車”,用這樣一款“淘汰產品”作爲首發車型到底合適嗎?


合不合適還真得打上一個問號,或許別人看重的並不是銷量。


在馬拉車市來看,一是如今已錯過微型電動車的風口,往前追溯幾年,在新能源汽車剛剛進入市場的初期,微型純電動汽車銷量一度佔據了純電動汽車總銷量的50%以上。但今年以來,從終端保險數據便可以看出,微型純電動汽車的銷量佔比開始大幅萎縮,取而代之的則是緊湊型純電三廂轎車和緊湊型純電SUV車型。


二是補貼退坡,這也是直接導致微型電動車市場萎縮的原因。其中,低續航里程特別是小型電動車受到的影響無疑是最大的。雖然邁邁NEDC標準下最大續航可達305公里,不過補貼後售價依然不佔優勢。15-16萬元價格區間可以買到的更大尺寸、更長巡航里程的車型舉不勝數,你會爲這樣的“賽麟”而買單嗎?


僅憑以上兩點,邁邁的未來便非常渺茫。


雖然,目前主機廠仍然看重微型電動車市場,並推出不少微型純電動汽車,如長城推出的歐拉R1、比亞迪基於純電平臺打造的比亞迪e1,以及奔馳和吉利將合作推出的Smart 純電版本。



從售價來看,歐拉R1補貼後售價爲7.18-7.98萬元;比亞迪e1補貼後售價爲5.99-7.99萬元,價格上有着近10萬元的差價,況且兩者尺寸都比邁邁更大,從續航里程來看,兩款車型也都在300km以上,試問你會願意多花10萬元買一個懸掛“閃電標”的賽麟電動車嗎?



更不說與邁邁車身尺寸相差無幾的寶駿E100、E200、衆泰E200、知豆D2等車型,它們的售價更低,續航里程基本在250km左右,也只比邁邁少了幾十公里而已。



要說邁邁的優勢,恐怕也只有在動力和底盤上了。其運動版最大功率爲80kW,最大扭矩爲250N·m,這樣的數據在微型電動車裏面的確是NO.1,甚至動力翻了好幾倍。另外,其採用前麥佛遜,後三連桿獨立懸架,基本屬於同級別車型中獨有的配置。但這樣小巧的代步車需要這些配置嗎?相信選擇微型電動車的消費者往往還是圖便宜,能上牌等優勢吧!



馬曰:

微型電動車之所以存在,一是車身小、重量輕,城市代步方便;二是採購成本低、綜合使用成本低,也是絕大多數租賃公司首選車型。對於廠家而言,除了市場需求驅動,“雙積分”政策也是微型電動車暫時不會退出市場的重要原因之一。


而就目前邁邁而言,或許除了大家都不太在意的動力底盤,其它方面很難找到任何優勢。畢竟,微型電動車本身的市場定位本就是較爲小衆的消費羣體,往後的純電動車技術也會越來越成熟,續航里程低、車身空間小、實用性不大的微型電動車的市場前景無疑是一個問號。


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