熱車試駕|​一臺百年車企打造的電動車究竟能給我們帶來怎樣的感受?奧迪首款純電SUVe-tron試駕

| 汽車評中評


2019年可以說是新能源汽車發展的重要轉折點,補貼政策的退坡,中國品牌電動車發展如火如荼,特斯拉國產,造車新勢力爲了生存而戰,各路英雄豪傑你爭我奪好不熱鬧。而傳統豪強在經過了長時間按兵不動之後,終於在年末紛紛開始發力,入局電動車市場。這其中最引人矚目的,當屬百年品牌奧迪的首款電動車型——奧迪e-tron。



對於每個歷史悠久的品牌而言,創新之路都有許多束縛,相比顛覆過去,它們往往更在意品牌的傳承,和客戶的接納程度。畢竟歷史積澱下來的形象,纔是最重要的。因此我們常說的傳統品牌之所以傳統,也正因如此。而在這其中,我們總說奧迪是豪華品牌中電子味兒最濃的那個,因此奧迪打造的首款電動車究竟會是什麼樣呢?


答案就是:奧迪造了一臺充滿燃油味兒的電動車。
這是我在兩天行駛了800公里後給出的答案,所以這次我們就從這臺奧迪e-tron的動態駕駛感受說起。e-tron在前後軸各搭載了一臺交流異步電機,這顯然是偏性能的取向,系統綜合最大功率爲265千瓦,360馬力,最大扭矩561牛·米,並且在boost模式下最大功率可以達到313千瓦,426馬力,最大扭矩664牛·米。官方百公里加速爲5.7秒。


然而無論在什麼駕駛模式下,踩下油門踏板後e-tron帶給你的起步感受都十分舒緩,完全沒有以往大馬力電動車在背後踹你一腳的感覺,這一點像極了燃油車。駕駛者不會因爲突然爆發的強大動力而慌亂,車內乘客感受也更爲舒心。當然,隨着踏板的深入,直接而線性的加速依然比燃油車來的更猛一些。


e-tron的動能回收調節沒有傳統的按鍵,而是通過方向盤後面的換擋撥片來實現操作。減號是增大動能回收的強度,加號則反之,不過即使調到最強擋位,也很難感受到強大的拖拽感。低速行駛時感受稍強,高速行駛時類似燃油車收油的動作,所以你沒有辦法把動能回收當成剎車去操作,並且動能回收時剎車燈也不會亮起。日常跟車時擡起油門踏板,滑行,再補油的動作也像極了燃油車,絲毫不會給初次駕駛這臺車的人帶來不適應的頓挫感。並且e-tron的動能回收還有自動模式,可以根據前方是否有車輛來自動調節動能回收力度,這點很符合奧迪的電子味兒。


因爲剎車踏板使用更頻繁,所以你會發現e-tron的剎車踏板雖然比燃油車型稍硬,但是依然可以提供真實的腳感,並且初段就十分靈敏,踏板行程也更短。
因此這臺e-tron駕駛起來的風格非常像一臺燃油車,那種行駛起來通過油門踏板的細微調整來控制車速的操作在這臺電動奧迪上依然可以實現,我相信這就是奧迪想傳達給駕駛者的,他們認爲自己首款電動車的駕駛理念。再配合略沉但是十分細膩的轉向手感,可以根據駕駛模式自動調節高度的自適應懸掛,雖然在舒適模式下懸掛稍硬。另外e-tron還擁有極佳的行駛靜謐性,這些駕駛感受也像極了奧迪Q8這種旗艦燃油車型。


e-tron可以提供7種駕駛模式,在經濟、舒適、自動模式下深踩油門,區別在於功率輸出指針指到50%、75%、100%的概念。運動模式下可以打開boost模式用於快速起步,越野模式則默認ESP關閉,電控四驅quattro系統可以提供強大的四驅分配能力。並且該系統可以在兩驅和四驅狀態自動切換。
說完了e-tron的駕駛感受,作爲一款電動車型,充電和續航當然是不能忽略的重點。而對於這兩點的詮釋奧迪e-tron也給出了自己不同的理解。


關於電池

我們此次試駕的先期進口版奧迪e-tron全部產自比利時工廠,採用了LG化學提供的電池組,未來國產車型電池組將由寧德時代提供。


e-tron雖然搭載了容量爲95kWh的電池組,但是廠家明確告訴你,這其中的實際可用電量爲83.6kWh,因爲12%的電量被鎖住不能使用。其中4%的電量用於充電時的電池保護,因此當車輛充滿電顯示100%電量時,電池電量只有96%。而剩下8%的電量則當作低電量保護,所以當續航里程爲0公里時,車輛停止時電池不會徹底放電。這些則是奧迪對於避免電池過度充放電,更好保護電池延長使用壽命的理解。


除此之外作爲首款電動車型,在電池組的設計上奧迪顯然更看重電池熱管理而不是一味的追求續航。e-tron的電池組由36個模組組成,每組之間都加入了導熱凝膠組成散熱迴路,並將電池包通過鋁合金框架集成,電池組重量約700kg,整個系統可以保證電池組始終在25~35度的環境下工作。因此奧迪對於電池的理解也是可靠性高於能量密度高於續航的表現。


關於續航

續航里程方面e-tron這次同樣給出了不同於其它電動車的解釋。雖然官方NEDC續航里程爲470公里,不過由於e-tron的行車電腦里程計算器是根據車輛耗電量實時變化的,因此這兩天試駕的過程當中,雖然車輛充滿顯示100%的電量,但是續航里程都不會顯示470公里,甚至都很少達到400公里以上,而是完全根據當前車輛電耗計算而成這點就好像我們開燃油車加滿油後,續航里程是根據當前行車電腦油耗計算出來的一樣,後期跑的省油續航就增加,跑的費油續航就減少。e-tron續航里程的計算方式同樣採取了燃油車的特點。


個人認爲,這麼做的好處是,雖然顯示的續航里程大打折扣,但是經過這兩天的試駕,e-tron顯示的續航里程是非常實在的,並不會存在以往電動車初段續航高跑起來就大幅降低的假象。而且對比真實的行駛里程,比例很接近,參考價值更高。當然這種顯示方式的弊端就是對於用戶來說肯定會降低好感,畢竟充滿電顯示的續航與NEDC差距較大,一般用戶需要時間去接受。


關於充電


e-tron在充電方面可以說做到了行業領先,但是在國內有些超前。因爲e-tron的最大充電功率可以達到150kW,由於電池容量爲95kWh,在此基礎上30%~80%充電時間爲30分鐘。不過由於目前國內很少匹配如此大功率的充電樁,因此即使在高速服務區的國家電網120kW充電樁充電,充電功率也僅能達到50kW~60kW左右,因此充電時間會打折扣。不過隨着國內充電樁的發展,目前許多城市已經開始試點大功率充電樁,這個問題隨着時間的推移慢慢會得到解決。


另外值得一提的是,在實際充電時我們發現,在大部分電動車充電超過90%電量時由於涓流充電速度都會降低,而e-tron在充電電量達到98%之前都會保持最大功率充電,這個表現還是比較讓人意外的。
綜上所述:在電動車與燃油車顯著區別的駕駛層面,奧迪用了貼近燃油車的駕駛感受來打造e-tron,續航里程顯示同樣參考燃油車的特徵,而在電池與充電問題上,奧迪也拿出了它們自己對於電動車的理解。
聊完了奧迪首款電動車的諸多特徵,我們再來看看e-tron的靜態部分:


外型方面



如果說駕駛層面e-tron的感受在往燃油車靠攏,那麼外型方面e-tron的設計就更像一臺燃油車了,只不過它是奧迪家族設計風格中最電動化的一臺。前臉部分e-tron依然保留了奧迪家族的大面積進氣格柵,區別在於採用了封閉式設計,只保留了中間小面積的開口用來倒流和散熱。保險槓兩側還單獨設計了通風孔,LED行車燈增加了單獨的橫線造型增加辨識度,整體看上去依然是濃濃的科技風格。


側面造型圓潤,風格更加低趴,尺寸介於奧迪Q8與Q5之間,並且造型原汁原味,預計國產後也不會推出長軸距車型。左右兩側翼子板處分別爲慢充和快充接口,按鍵自動開閉的蓋板彰顯了奧迪作爲豪華品牌的一絲倔強。橘色的e-tron標識十分醒目。另外e-tron還裝備了橘色的六活塞剎車卡鉗,不但氣勢十足,剎車性能也十分強悍。


尾部造型簡潔飽滿,最大的亮點就是採用了家族旗艦式貫穿尾燈,夜晚點亮效果出色,辨識度極強,也是繼A8、Q8之後e-tron彰顯其家族地位的標誌。
內飾設計


e-tron的內飾風格就更加熟悉了,三款屏幕的科技風格和A6、A8相同,上手毫無難度,功能性也和燃油車型完全相同。唯一的區別則是車內木紋與皮革的搭配稍有不同。另外,全新的電子換擋機構是專門爲奧迪的電動車型設計的。皮革的位置可當作手枕,換擋只需手指前後一推金屬部分,美觀又好用。


設計上可以優化的則是中控臺的儲物空間了,雖然和燃油車相比,e-tron的儲物臺更深,不過下方集成了杯託、充電接口和手機無線充電,因此再放其它物品時稍顯凌亂,尤其是高速卡和一些小物品,只能散落其中。


e-tron的座椅無論前後排都非常柔軟,坐墊長度和寬度都很到位,長途駕駛不容易疲憊。空間表現也完全可以滿足日常使用需求。
最後補充一點:也是e-tron區別於燃油車型的一大特點,就是e-tron並沒有蠕行模式,也就是鬆開剎車踏板車輛並不會緩慢前進,踩剎車靜止時車輛電子手剎會自動鎖住,類似於autohold,這點需要駕駛者簡單適應。


評中評說:
作爲一個百年品牌,奧迪帶給我們的首款電動車型e-tron充分詮釋了奧迪目前對於電動車的理解,那就是造一臺開起來、看起來都非常貼近燃油車的電動車。至少說明目前奧迪並不希望讓自己的用戶來接受一個完全風格大變,顛覆以往產品風格的車型,e-tron依然是一臺看起來很奧迪,開起來依然很奧迪的全新電動車,做到這點看似容易,其實並不容易這也是一個百年品牌在面對新領域時的傳承與創新,也許還是固執。作爲奧迪e-tron家族的首款車型,e-tron將在本月18號正式上市,目前來看70~83萬的預售價也許並不便宜,不過至少在豪華品牌電動車領域,終於有了我們熟悉的身。汽車評中評/鄭誠)

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對於每個歷史悠久的品牌而言,創新之路都有許多束縛,相比顛覆過去,它們往往更在意品牌的傳承,和客戶的接納程度。畢竟歷史積澱下來的形象,纔是最重要的。因此我們常說的傳統品牌之所以傳統,也正因如此。而在這其中,我們總說奧迪是豪華品牌中電子味兒最濃的那個,因此奧迪打造的首款電動車究竟會是什麼樣呢?


答案就是:奧迪造了一臺充滿燃油味兒的電動車。
這是我在兩天行駛了800公里後給出的答案,所以這次我們就從這臺奧迪e-tron的動態駕駛感受說起。e-tron在前後軸各搭載了一臺交流異步電機,這顯然是偏性能的取向,系統綜合最大功率爲265千瓦,360馬力,最大扭矩561牛·米,並且在boost模式下最大功率可以達到313千瓦,426馬力,最大扭矩664牛·米。官方百公里加速爲5.7秒。


然而無論在什麼駕駛模式下,踩下油門踏板後e-tron帶給你的起步感受都十分舒緩,完全沒有以往大馬力電動車在背後踹你一腳的感覺,這一點像極了燃油車。駕駛者不會因爲突然爆發的強大動力而慌亂,車內乘客感受也更爲舒心。當然,隨着踏板的深入,直接而線性的加速依然比燃油車來的更猛一些。


e-tron的動能回收調節沒有傳統的按鍵,而是通過方向盤後面的換擋撥片來實現操作。減號是增大動能回收的強度,加號則反之,不過即使調到最強擋位,也很難感受到強大的拖拽感。低速行駛時感受稍強,高速行駛時類似燃油車收油的動作,所以你沒有辦法把動能回收當成剎車去操作,並且動能回收時剎車燈也不會亮起。日常跟車時擡起油門踏板,滑行,再補油的動作也像極了燃油車,絲毫不會給初次駕駛這臺車的人帶來不適應的頓挫感。並且e-tron的動能回收還有自動模式,可以根據前方是否有車輛來自動調節動能回收力度,這點很符合奧迪的電子味兒。


因爲剎車踏板使用更頻繁,所以你會發現e-tron的剎車踏板雖然比燃油車型稍硬,但是依然可以提供真實的腳感,並且初段就十分靈敏,踏板行程也更短。
因此這臺e-tron駕駛起來的風格非常像一臺燃油車,那種行駛起來通過油門踏板的細微調整來控制車速的操作在這臺電動奧迪上依然可以實現,我相信這就是奧迪想傳達給駕駛者的,他們認爲自己首款電動車的駕駛理念。再配合略沉但是十分細膩的轉向手感,可以根據駕駛模式自動調節高度的自適應懸掛,雖然在舒適模式下懸掛稍硬。另外e-tron還擁有極佳的行駛靜謐性,這些駕駛感受也像極了奧迪Q8這種旗艦燃油車型。


e-tron可以提供7種駕駛模式,在經濟、舒適、自動模式下深踩油門,區別在於功率輸出指針指到50%、75%、100%的概念。運動模式下可以打開boost模式用於快速起步,越野模式則默認ESP關閉,電控四驅quattro系統可以提供強大的四驅分配能力。並且該系統可以在兩驅和四驅狀態自動切換。
說完了e-tron的駕駛感受,作爲一款電動車型,充電和續航當然是不能忽略的重點。而對於這兩點的詮釋奧迪e-tron也給出了自己不同的理解。


關於電池

我們此次試駕的先期進口版奧迪e-tron全部產自比利時工廠,採用了LG化學提供的電池組,未來國產車型電池組將由寧德時代提供。


e-tron雖然搭載了容量爲95kWh的電池組,但是廠家明確告訴你,這其中的實際可用電量爲83.6kWh,因爲12%的電量被鎖住不能使用。其中4%的電量用於充電時的電池保護,因此當車輛充滿電顯示100%電量時,電池電量只有96%。而剩下8%的電量則當作低電量保護,所以當續航里程爲0公里時,車輛停止時電池不會徹底放電。這些則是奧迪對於避免電池過度充放電,更好保護電池延長使用壽命的理解。


除此之外作爲首款電動車型,在電池組的設計上奧迪顯然更看重電池熱管理而不是一味的追求續航。e-tron的電池組由36個模組組成,每組之間都加入了導熱凝膠組成散熱迴路,並將電池包通過鋁合金框架集成,電池組重量約700kg,整個系統可以保證電池組始終在25~35度的環境下工作。因此奧迪對於電池的理解也是可靠性高於能量密度高於續航的表現。


關於續航

續航里程方面e-tron這次同樣給出了不同於其它電動車的解釋。雖然官方NEDC續航里程爲470公里,不過由於e-tron的行車電腦里程計算器是根據車輛耗電量實時變化的,因此這兩天試駕的過程當中,雖然車輛充滿顯示100%的電量,但是續航里程都不會顯示470公里,甚至都很少達到400公里以上,而是完全根據當前車輛電耗計算而成這點就好像我們開燃油車加滿油後,續航里程是根據當前行車電腦油耗計算出來的一樣,後期跑的省油續航就增加,跑的費油續航就減少。e-tron續航里程的計算方式同樣採取了燃油車的特點。


個人認爲,這麼做的好處是,雖然顯示的續航里程大打折扣,但是經過這兩天的試駕,e-tron顯示的續航里程是非常實在的,並不會存在以往電動車初段續航高跑起來就大幅降低的假象。而且對比真實的行駛里程,比例很接近,參考價值更高。當然這種顯示方式的弊端就是對於用戶來說肯定會降低好感,畢竟充滿電顯示的續航與NEDC差距較大,一般用戶需要時間去接受。


關於充電


e-tron在充電方面可以說做到了行業領先,但是在國內有些超前。因爲e-tron的最大充電功率可以達到150kW,由於電池容量爲95kWh,在此基礎上30%~80%充電時間爲30分鐘。不過由於目前國內很少匹配如此大功率的充電樁,因此即使在高速服務區的國家電網120kW充電樁充電,充電功率也僅能達到50kW~60kW左右,因此充電時間會打折扣。不過隨着國內充電樁的發展,目前許多城市已經開始試點大功率充電樁,這個問題隨着時間的推移慢慢會得到解決。


另外值得一提的是,在實際充電時我們發現,在大部分電動車充電超過90%電量時由於涓流充電速度都會降低,而e-tron在充電電量達到98%之前都會保持最大功率充電,這個表現還是比較讓人意外的。
綜上所述:在電動車與燃油車顯著區別的駕駛層面,奧迪用了貼近燃油車的駕駛感受來打造e-tron,續航里程顯示同樣參考燃油車的特徵,而在電池與充電問題上,奧迪也拿出了它們自己對於電動車的理解。
聊完了奧迪首款電動車的諸多特徵,我們再來看看e-tron的靜態部分:


外型方面



如果說駕駛層面e-tron的感受在往燃油車靠攏,那麼外型方面e-tron的設計就更像一臺燃油車了,只不過它是奧迪家族設計風格中最電動化的一臺。前臉部分e-tron依然保留了奧迪家族的大面積進氣格柵,區別在於採用了封閉式設計,只保留了中間小面積的開口用來倒流和散熱。保險槓兩側還單獨設計了通風孔,LED行車燈增加了單獨的橫線造型增加辨識度,整體看上去依然是濃濃的科技風格。


側面造型圓潤,風格更加低趴,尺寸介於奧迪Q8與Q5之間,並且造型原汁原味,預計國產後也不會推出長軸距車型。左右兩側翼子板處分別爲慢充和快充接口,按鍵自動開閉的蓋板彰顯了奧迪作爲豪華品牌的一絲倔強。橘色的e-tron標識十分醒目。另外e-tron還裝備了橘色的六活塞剎車卡鉗,不但氣勢十足,剎車性能也十分強悍。


尾部造型簡潔飽滿,最大的亮點就是採用了家族旗艦式貫穿尾燈,夜晚點亮效果出色,辨識度極強,也是繼A8、Q8之後e-tron彰顯其家族地位的標誌。
內飾設計


e-tron的內飾風格就更加熟悉了,三款屏幕的科技風格和A6、A8相同,上手毫無難度,功能性也和燃油車型完全相同。唯一的區別則是車內木紋與皮革的搭配稍有不同。另外,全新的電子換擋機構是專門爲奧迪的電動車型設計的。皮革的位置可當作手枕,換擋只需手指前後一推金屬部分,美觀又好用。


設計上可以優化的則是中控臺的儲物空間了,雖然和燃油車相比,e-tron的儲物臺更深,不過下方集成了杯託、充電接口和手機無線充電,因此再放其它物品時稍顯凌亂,尤其是高速卡和一些小物品,只能散落其中。


e-tron的座椅無論前後排都非常柔軟,坐墊長度和寬度都很到位,長途駕駛不容易疲憊。空間表現也完全可以滿足日常使用需求。
最後補充一點:也是e-tron區別於燃油車型的一大特點,就是e-tron並沒有蠕行模式,也就是鬆開剎車踏板車輛並不會緩慢前進,踩剎車靜止時車輛電子手剎會自動鎖住,類似於autohold,這點需要駕駛者簡單適應。


評中評說:
作爲一個百年品牌,奧迪帶給我們的首款電動車型e-tron充分詮釋了奧迪目前對於電動車的理解,那就是造一臺開起來、看起來都非常貼近燃油車的電動車。至少說明目前奧迪並不希望讓自己的用戶來接受一個完全風格大變,顛覆以往產品風格的車型,e-tron依然是一臺看起來很奧迪,開起來依然很奧迪的全新電動車,做到這點看似容易,其實並不容易這也是一個百年品牌在面對新領域時的傳承與創新,也許還是固執。作爲奧迪e-tron家族的首款車型,e-tron將在本月18號正式上市,目前來看70~83萬的預售價也許並不便宜,不過至少在豪華品牌電動車領域,終於有了我們熟悉的身。汽車評中評/鄭誠)

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