【解局】超載的悲劇

| 俠客島

牽動人心的無錫橋面側翻事故,今天出了初步調查結果。


交通運輸部這麼說:“該橋樑體完整,未見折斷,未見跨中和墩頂嚴重橫向開裂現象,設計符合設計期相關規範要求,該事故原因初步分析爲半掛牽引車嚴重超載導致橋樑發生側翻”。


2012年,哈爾濱市三環路高架橋因貨車超載垮塌;2015年,粵贛高速廣東河源城南出口匝道橋垮塌;除了無錫這個事故,上週江蘇高郵一座水泥橋也被壓垮塌......


回顧以往新聞,因爲貨車超載引發的事故屢見不鮮。超載由何成爲城市治理的痼疾?又爲什麼“治超”治來治去,頂風作案仍屢禁不止?


江蘇無錫高架橋垮塌事故現場(來源:VCG)


治超

近年來,中國的城市化進程明顯加快,路橋等配套基礎設施也隨着大量建立起來。交通日益發達的同時,治超也成爲城市治理的一道重要關卡。

就島叔的調研經驗看,儘管近年來各個城市都花了大力氣治超,但收效卻談不上樂觀。怎麼講?治超是一個在技術層面上存在諸多難題的治理領域,指望旦夕功成,似乎不太靠譜。

就拿治超過程中格外倚重的檢查站來說,在限高架、以車追車的老方法被淘汰後,唯一有望做到全面管控的檢查站的地位驟然擡升。

但也有個問題,超載車輛慣於見縫插針,往往在晚上或者執法力量的空隙時段頂風上路。

像最近的無錫事故發生時間就在傍晚,合理推斷是,相關車輛趕在交警交班的時間節點“撿漏兒”上了高架;而一旦上路,超載車輛就算是“安全”了

有朋友問,臨時檢查站不是也設立過不少?從執法機關的內部視角看,臨時檢查站的設立只能是流動性的,而如今超載車輛“過人”的情報服務,使其在相當程度上可以規避臨時檢查。

比如一些運輸車隊有自己的“呼叫系統”,執法機關的調度細節,運輸企業摸得門;甚至有些公司還專門派人蹲守在交警、運管的辦公地點,隨時監測其活動軌跡。

而隨着城市建設成本越來越高,這幾年,檢查站這樣的執法基礎設施也難以得到保障——大多數城市在開展市政建設時,可能會想到爲治安、消防、商業網點配齊設施,卻越來越少顧及到治超的需要。

近年來,高架的引橋和閘道更是成了“圈內”人盡皆知的治超盲點——這些地方的市政設施基本都是在最近十來年建設完成,“零治超設施”促使高架自然而然地成爲超載車輛的聚集地

因此,面對車輛超載超限所致的事故,除去對運管、交警部門問責,各地政府是否爲執法提供了配套條件,也是不容忽視的考量因素。


查超載用的便攜式電子軸重秤


統籌

治超成爲城市治理痼疾的另一原因在於,它是一個典型的綜合性治理命題

簡單來說,治超涉及到兩方面的治理事務:

一是治理“超重”,主要由交通局的道路運輸管理部門負責。我們都知道,每一條城市道路都有承重限度,其上也有顯著標志,如果車輛的載重量超過了道路的承重量,那就不被允許上路。

二是治理“超載”,由公安交警部門負責。每輛貨車都有載重量,實際載重超過了載重量,就是超載。

也就是說,治超在實踐中存在相當的職能交叉問題:交警和運管都可以管,但未必都管,也未必都管得過來

一方面,交警因爲可以管車,在末端執法上有優勢,理論上可以隨時攔車檢查、查扣車輛;但對於交警而言,源頭管理是極難實現的。

與之同時,運管部門的優勢在於,它有源頭管理的手段,比如貨車需辦理道路運輸許可、運輸和物流企業要辦理營業執照;但其在末端執法上則不免陷於窘境,面對超載貨車的不配合、衝卡,往往要無奈攤手

就過往經驗來看,每個城市的治超工作都需由政府統籌安排,一般會成立一個治超領導小組,由市長或主管副市長任組長,政府祕書長或副祕書長任辦公室主任,運管和交警等部門是成員單位。

該小組每年部署工作計劃,各部門間開展聯合執法活動,由此實現執法力量的綜合。

只不過,和其他領域的治理難點一樣,這種運動式的治理方式對解決個別臨時性或重大事務頗有成效,但對常規事務的處理卻不見得有用

近日,蘇州、常州等地的治理車輛超限超載工作領導小組辦公室相繼發佈《關於進一步加強超限超載查處工作的緊急通知》,進一步加強“百噸王”車輛查處力度,加大對普通公路收費站超限車輛查處工作等。這些都屬於可以預見的措施。

但要實現真正意義上的、對治超事務的統籌治理,怕是還有更多長線工作要做。


蘇州市發佈《關於進一步加強超限超載查處工作的緊急通知》


行業

要想根治超限超載,除了對末端執法力量的整合,更要兼顧作爲源頭治理本質的“行業管理”

在貨運行業,超載200%-300%甚至成了潛規則。爲何?說到底還是物流行業的競爭無序。

各個城市爲了便於源頭管理,對物流企業基本上都有一些資質要求,比如註冊資本、貨車數量等。但對物流企業來說,爲了最大限度壓低成本,就必然不會將太多資金用於購置貨車等固定資產之上

再加上司機本質上是一個難以監管的“自由職業”,很難按照企業化手段管理,由此,司機以自有貨車掛靠公司就成了行業中的普遍現象。

這一方面加大了行業利潤的分配難度和競爭程度:物流企業爲了爭奪市場份額拼命降低成本,成本壓力最終也只能轉移給司機;另一方面,運管部門的監管難度也因之增加——畢竟相關部門很難標準化管理司機和“百噸王”。

結果是,治超治來治去,超載超限仍屢禁不止

無錫事發時隨橋面一起側翻的紅色卡車


正是因爲貨運和物流行業的這些特殊性,運管等相關部門若要徹底實現治超,最好的辦法就是建立全鏈條監管

首先要從根本上加大源頭治理,比如針對渣土車治超,要先實現對工地的有效管理;而要對載有鋼管鋼卷的“百噸王”治超,前提則是對鋼材市場和貨場的逐一監管。

無錫翻橋事故發生後,不少企業也迅疾“自查”,比如江蘇永鋼聲明目前正在裝貨車輛需統一重新調整裝貨噸位;江蘇徐鋼則推最嚴“新政”:凡進廠貨運車輛,如有超載、一律拒收並不予結賬。

同時,過程管理水平的提升也迫在眉睫。總體上看,現在大多數城市的治超管理還是比較粗糙的,有的還停留在攔車檢查的階段。如是執法方式,難免會留下相當大的“遊擊空間”。

如果要解決這些問題,非得是在執法方式上“脫胎換骨”。比如中部地區某市這些年就基本實現了對渣土車的監管,城管部門花大力氣建立了大數據平臺,給每一輛貨車安裝上GPS,從而減少對路面執法的需求

最後,就行業管理層面而言,其核心不在於堵,而在於疏導和調節

本質上,超載無非出於利益,是不平等的行業利潤分配所致。行業主管部門應客觀覈算利潤分配,尤其是保障司機的合理利潤,防止惡性競爭

每一次事故都是鮮血甚至生命換來的教訓,2012年哈爾濱市三環路羣力高架橋洪湖路上行匝道垮塌發生後,部分城市一改此前的“獨柱墩橋樑”盛行之風,開始探求抗傾覆穩定性更高的橋樑設計方案。

類似事故也始終在警醒我們:在交通安全這一“生死系之”的命題上,所有“負重”都必須牢牢承住。

文/呂德文(武漢大學社會學院研究員)

編輯/點蒼居士































【解局】超載的悲劇

| 俠客島

牽動人心的無錫橋面側翻事故,今天出了初步調查結果。


交通運輸部這麼說:“該橋樑體完整,未見折斷,未見跨中和墩頂嚴重橫向開裂現象,設計符合設計期相關規範要求,該事故原因初步分析爲半掛牽引車嚴重超載導致橋樑發生側翻”。


2012年,哈爾濱市三環路高架橋因貨車超載垮塌;2015年,粵贛高速廣東河源城南出口匝道橋垮塌;除了無錫這個事故,上週江蘇高郵一座水泥橋也被壓垮塌......


回顧以往新聞,因爲貨車超載引發的事故屢見不鮮。超載由何成爲城市治理的痼疾?又爲什麼“治超”治來治去,頂風作案仍屢禁不止?


江蘇無錫高架橋垮塌事故現場(來源:VCG)


治超

近年來,中國的城市化進程明顯加快,路橋等配套基礎設施也隨着大量建立起來。交通日益發達的同時,治超也成爲城市治理的一道重要關卡。

就島叔的調研經驗看,儘管近年來各個城市都花了大力氣治超,但收效卻談不上樂觀。怎麼講?治超是一個在技術層面上存在諸多難題的治理領域,指望旦夕功成,似乎不太靠譜。

就拿治超過程中格外倚重的檢查站來說,在限高架、以車追車的老方法被淘汰後,唯一有望做到全面管控的檢查站的地位驟然擡升。

但也有個問題,超載車輛慣於見縫插針,往往在晚上或者執法力量的空隙時段頂風上路。

像最近的無錫事故發生時間就在傍晚,合理推斷是,相關車輛趕在交警交班的時間節點“撿漏兒”上了高架;而一旦上路,超載車輛就算是“安全”了

有朋友問,臨時檢查站不是也設立過不少?從執法機關的內部視角看,臨時檢查站的設立只能是流動性的,而如今超載車輛“過人”的情報服務,使其在相當程度上可以規避臨時檢查。

比如一些運輸車隊有自己的“呼叫系統”,執法機關的調度細節,運輸企業摸得門;甚至有些公司還專門派人蹲守在交警、運管的辦公地點,隨時監測其活動軌跡。

而隨着城市建設成本越來越高,這幾年,檢查站這樣的執法基礎設施也難以得到保障——大多數城市在開展市政建設時,可能會想到爲治安、消防、商業網點配齊設施,卻越來越少顧及到治超的需要。

近年來,高架的引橋和閘道更是成了“圈內”人盡皆知的治超盲點——這些地方的市政設施基本都是在最近十來年建設完成,“零治超設施”促使高架自然而然地成爲超載車輛的聚集地

因此,面對車輛超載超限所致的事故,除去對運管、交警部門問責,各地政府是否爲執法提供了配套條件,也是不容忽視的考量因素。


查超載用的便攜式電子軸重秤


統籌

治超成爲城市治理痼疾的另一原因在於,它是一個典型的綜合性治理命題

簡單來說,治超涉及到兩方面的治理事務:

一是治理“超重”,主要由交通局的道路運輸管理部門負責。我們都知道,每一條城市道路都有承重限度,其上也有顯著標志,如果車輛的載重量超過了道路的承重量,那就不被允許上路。

二是治理“超載”,由公安交警部門負責。每輛貨車都有載重量,實際載重超過了載重量,就是超載。

也就是說,治超在實踐中存在相當的職能交叉問題:交警和運管都可以管,但未必都管,也未必都管得過來

一方面,交警因爲可以管車,在末端執法上有優勢,理論上可以隨時攔車檢查、查扣車輛;但對於交警而言,源頭管理是極難實現的。

與之同時,運管部門的優勢在於,它有源頭管理的手段,比如貨車需辦理道路運輸許可、運輸和物流企業要辦理營業執照;但其在末端執法上則不免陷於窘境,面對超載貨車的不配合、衝卡,往往要無奈攤手

就過往經驗來看,每個城市的治超工作都需由政府統籌安排,一般會成立一個治超領導小組,由市長或主管副市長任組長,政府祕書長或副祕書長任辦公室主任,運管和交警等部門是成員單位。

該小組每年部署工作計劃,各部門間開展聯合執法活動,由此實現執法力量的綜合。

只不過,和其他領域的治理難點一樣,這種運動式的治理方式對解決個別臨時性或重大事務頗有成效,但對常規事務的處理卻不見得有用

近日,蘇州、常州等地的治理車輛超限超載工作領導小組辦公室相繼發佈《關於進一步加強超限超載查處工作的緊急通知》,進一步加強“百噸王”車輛查處力度,加大對普通公路收費站超限車輛查處工作等。這些都屬於可以預見的措施。

但要實現真正意義上的、對治超事務的統籌治理,怕是還有更多長線工作要做。


蘇州市發佈《關於進一步加強超限超載查處工作的緊急通知》


行業

要想根治超限超載,除了對末端執法力量的整合,更要兼顧作爲源頭治理本質的“行業管理”

在貨運行業,超載200%-300%甚至成了潛規則。爲何?說到底還是物流行業的競爭無序。

各個城市爲了便於源頭管理,對物流企業基本上都有一些資質要求,比如註冊資本、貨車數量等。但對物流企業來說,爲了最大限度壓低成本,就必然不會將太多資金用於購置貨車等固定資產之上

再加上司機本質上是一個難以監管的“自由職業”,很難按照企業化手段管理,由此,司機以自有貨車掛靠公司就成了行業中的普遍現象。

這一方面加大了行業利潤的分配難度和競爭程度:物流企業爲了爭奪市場份額拼命降低成本,成本壓力最終也只能轉移給司機;另一方面,運管部門的監管難度也因之增加——畢竟相關部門很難標準化管理司機和“百噸王”。

結果是,治超治來治去,超載超限仍屢禁不止

無錫事發時隨橋面一起側翻的紅色卡車


正是因爲貨運和物流行業的這些特殊性,運管等相關部門若要徹底實現治超,最好的辦法就是建立全鏈條監管

首先要從根本上加大源頭治理,比如針對渣土車治超,要先實現對工地的有效管理;而要對載有鋼管鋼卷的“百噸王”治超,前提則是對鋼材市場和貨場的逐一監管。

無錫翻橋事故發生後,不少企業也迅疾“自查”,比如江蘇永鋼聲明目前正在裝貨車輛需統一重新調整裝貨噸位;江蘇徐鋼則推最嚴“新政”:凡進廠貨運車輛,如有超載、一律拒收並不予結賬。

同時,過程管理水平的提升也迫在眉睫。總體上看,現在大多數城市的治超管理還是比較粗糙的,有的還停留在攔車檢查的階段。如是執法方式,難免會留下相當大的“遊擊空間”。

如果要解決這些問題,非得是在執法方式上“脫胎換骨”。比如中部地區某市這些年就基本實現了對渣土車的監管,城管部門花大力氣建立了大數據平臺,給每一輛貨車安裝上GPS,從而減少對路面執法的需求

最後,就行業管理層面而言,其核心不在於堵,而在於疏導和調節

本質上,超載無非出於利益,是不平等的行業利潤分配所致。行業主管部門應客觀覈算利潤分配,尤其是保障司機的合理利潤,防止惡性競爭

每一次事故都是鮮血甚至生命換來的教訓,2012年哈爾濱市三環路羣力高架橋洪湖路上行匝道垮塌發生後,部分城市一改此前的“獨柱墩橋樑”盛行之風,開始探求抗傾覆穩定性更高的橋樑設計方案。

類似事故也始終在警醒我們:在交通安全這一“生死系之”的命題上,所有“負重”都必須牢牢承住。

文/呂德文(武漢大學社會學院研究員)

編輯/點蒼居士